Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik / 149 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 10. Okt. 1934 - J. Körner: Utvecklingslinjer inom spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för Stockholms spårvägar

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

6 OKT. 1934

ELEKTROTEKNIK

149

den är den enda broms, som med full säkerhet
verkar på lössliten släpvagn.

Tvenne spörsmål äro av särskilt intresse i dessa
nykonstruktioner, motorerna med utväxling samt
avfjädringen. Man har här gått olika vägar, i det
Westinghouse för sin Chicagovagn använt sin
vanliga dubbla cylindriska växel av den s. k.
WN-typen, dock med elastisk koppling före växeln,
medan General Electric övergivit äldre praxis och
använt automobilväxel för kommittévagnen, där
motorerna inbyggts i boggien så, att de bilda element
i dess sammanhållande konstruktion. Frågan är,
huruvida denna komplicerade och dyrbara
anordning verkligen kan anses motiverad, sedan man
kunnat så avsevärt minska motorernas vikt och
löst problemet med fjädrande hjul, varigenom
olägenheten av motorernas dödvikt på axlarna
praktiskt taget eliminerats. Den traditionella
motorvagnsupphängningen är dock betydligt
enklare än de från automobiltekniken lånade
konstruktionerna.

Avfjädring av hjul, boggier och korg har ordnats
genom inlägg av gummi på skilda ställen i
konstruktionen. Av intresse i detta sammanhang är, att
detta spörsmål även bearbetas på svenskt håll.
Sålunda har Svenska a.-b. Bromsregulator i Malmö
utarbetat en konstruktion av fjädrande hjul, som med
gott resultat provats under någon tid på Malmö
spårvägar. Syftet med gummifjädringen är att få
vagnens gång i möjligaste mån elastisk som automobilens,
vilket förutom större trevnad för allmänheten
betyder väsentlig besparing i underhåll av
vagnar och skenläggning. Den oavfjädrade
axelbelastningen reduceras nämligen till1/3 à 1/5 av den
vanliga.

Det faller av sig självt, att de beskrivna
försöksvagnarna i sin nuvarande form ej med
säkerhet kunna betecknas som i alla detaljer förebildliga
lösningar för "framtidens spårvagn". Åtskilligt är
experiment och måste prövas, bl. a. ur ekonomisk
synpunkt, sedan teknikerna gjort sitt bästa för att
få fram vad som står i mänsklig makt att göra vid
strävan efter fulländning på detta område. De
närmaste åren torde väl bringa klarhet om vad som bör
behållas och utvecklas vidare och vad som befinnes
för lätt på ekonomiens vågskål.



Fig. 8. American Electric Railway Association’s provvagn 1934, exteriör.



Fig. 9. American Electric Railway Association’s provvagn 1934, interiör.

Vagnförslagen för Stockholm.

Förutsättningarna och principlösningen.

Vid uppgörande av förslag till nya vagnar för
Stockholm har man haft att bygga på den
grundförutsättning, att de nya förortsvagnarna böra ej
endast som nu kunna framföras på stadslinjerna till
sina resp. slutstationer, utan även kunna framdeles i
mån av behov användas i vanlig stadstrafik över
hela det inre nätet. Det förra villkoret är absolut
ofrånkomligt för vissa linjer, så länge ej
tunnelinfarter ordnats, det senare är måhända ej fullt så
tvingande, men dock i hög grad önskvärt. Man
måste nämligen förutsätta, att i samband med
genomförandet av ett kombinerat
tunnel-förortsbanesystem i stil med 1930 års trafikkommittés förslag
rullande materiel av annan typ kan visa sig
lämpligare, varvid den befintliga måste beredas
användning på stadsnätet. Även om man skulle bortse från
denna spekulation, blir emellertid skillnaden i
konstruktionsbetingelser ej stor, ty redan
det villkoret, att förortsvagnarna skola
kunna som nu framföras på stadslinjerna
till sina slutstationer, begränsar
vagnbredden tiil 2,85 m och maximala
tågstorleken till 3 vagnar, om än av något
större längd än de nuvarande. Större
tåg kunna ej skäligen ifrågasättas i
gatutrafik.

Med denna utgångspunkt begränsas
vagndimensionerna till ca 14 X 2,35
meter. Det visar sig vid undersökning av
befintliga kurvor, att en ytterligare
ökning av vagnlängden medför
svårigheter. Ändringsarbeten bliva i varje fall
nödvändiga. Dessa ställa sig väsentligt
olika på olika linjer. På själva
förortslinjerna äro de mycket obetydliga eller
inga alls, på stadslinjerna äro de mest
omfattande på linjerna l, 2 och 3.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>