Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik / 151 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 10. Okt. 1934 - J. Körner: Utvecklingslinjer inom spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för Stockholms spårvägar

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

6 OKT. 1934

ELEKTROTEKNIK

151



Fig. 11. Förslag till plandisposition av förortslinjevagn för Stockholms spårvägar, förordat av spårvägskommittén.

vid av- och påstigning. Hur utrymme, motoreffekt,
vikt m. m. ställa sig vid de nya vagnarna jämförda
med de nuvarande framgår av efterföljande tablå:

Stadstrafik.

Nuvarande system Nytt system

Maximalkombination ...... Motorv. + Motorvagn
släpv.

Antal sittpl.............. 48 35-43

" ståpl.............. 70 65-52

" totalt............. 118 100-95

Sittplatser i % ........... 41 35-45

Tåglängd i meter......... 20,8 14,2

Tågvikt exkl. last ........ 24 18

Netto tågvikt per resande.. 203 ca 180

Motoreffekt i hkr......... 110 180

Motoreffekt per ton ...... 4,6 10

Förortstrafik.

Maximalkombination ...... Motorv. + 3 motorv.
2 släpv.

Antal sittpl.............. 96 132

" ståpl.............. 85 138

" totalt ............. 181 270

Sittplatser i % .......... 53 49

Tågvikt exkl. last ........ 50 63

Netto tågvikt per plats ... 276 233

Motoreffekt i hkr ........ 220 660

Motoreffekt per ton ...... 4,4 10,5

Jag vill särskilt
framhålla, att beräkningarna
över den möjliga
hastighetsökningen vid de båda
systemen äro försiktigt
lagda, liksom även en del
andra för ekonomien
viktiga faktorer, såsom
plats-utnyttning och vagnvikt.
Jag är personligen av den
bestämda uppfattningen,
att de i utredningen
angivna vagnvikterna skola
kunna utan svårighet
reduceras med 5-10 %, om
man lägger sig vinn om
detta spörsmål under
utnyttjande av erfarenheter
och data från amerikansk
vagnteknik.

Konstruktiva detaljer.
Vagnarnas allmänna
inredning har förutsatts
förstklassig efter de bastå förebilder, så långt detta
är förenligt med sund ekonomi.

I fråga om vagnarnas utrustning är främst att
märka, hurusom drivmotorerna i
standardiseringsintresse förutsatts av samma typ för såväl stads- som
förortstrafik. Hjuldiameter och utväxling hava även
förutsatts lika, varvid de olika grundhastigheterna
för städs- och förortnät skulle motsvara förhållandet
mellan driftspänningarna. På stadsnätet har
förutsatts en framtida höjning av spänningen till 750
volt, medan spänningen på förortsnätet skulle utgöra
l 000-1 200 volt. Det är dock icke något
oavvisligt villkor att hålla samma utväxlingar för
stads-och förortsvagnar, om det vid mer ingående
undersökning skulle visa sig innebära någon
ekonomisk eller teknisk fördel att ändra på detta
förhållande. Motorerna hava bl. a. med hänsyn till den
högre driftspänningen på förortslinjerna beräknats
kopplade två och två i serie.

Manöversystemet är givetvis på förortsvagnarna
indirekt, medan på stadsvagnar användes det
vanliga direkta. Det är följaktligen möjligt att utan
vidare använda en förortsvagn i stadstrafik men ej
tvärtom. Detta senare torde emellertid ej vara av
större betydelse, i varje fall är det av kostnadsskäl
olämpligt att utföra stadsvagnarna för indirekt
manövrering. Automatisk startkontroll har ej
beräknats ingå i utrustningen, ehuru det givetvis skulle



Fig. 12. Förslag till enmansvagn för Stockholms spårvägar.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>