Teknisk Tidskrift / 1934. Mekanik / 104 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 9. Sept. 1934 - Arne Mörtsell: Detonation vid lättare motorbränslen

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

företagits, men då knackningsintensiteten därvid
varierat relativt litet ha proven kunnat upptagas för
en och samma förgasarinställning för samtliga
bränslen.

Tabell 1 är sålunda uppgjord vid avläsningar för
knackningsintensitet 50.

Tabell 1.
Maximalt kompressionsförhållande för olika bränslen
då minimivarvantal å motorn (för belastning) är
600 pr min.

Bränsle	Kompressionsförhållande utan förvärmning av insugningsluft	Kompressionsförhållande med 50° C förvärmning av insugningsluft
1	5,00	5,00
5	5,25	5,10
6	5,35	5,20
2	5,45	5,30
3	5,40	5,35
7	5,45	5,35
4	5,85	5,80
8	6.45	5,80–6,00

Här må även omnämnas att effekten (utbromsad),
för varje bränsle vid maximal knackning håller sig så
gott som konstant för olika kompressionsförhållanden
(från [epsilon] = 4,5 till [epsilon] = 6) och vid 600 v/min. (Effekten
för t. e. bränsle l håller sig dock ca 5 % lägre än
bränsle 4.)

Ne
–––––	[eta]m.
Ni

N_e = konst, vid maximal knackning.

	K
. . .	–––––	= [eta]m.
	Ni

[eta]_m är således omvänt proportionell mot N_i
(indikerad effekt) vid olika kompressionsförhållanden.

Vid prov upptagna för maximal effekt vid olika
kompressionsförhållanden har effekten stigit relativt
hastigt från kompressionsförhållandena 4,5 till 6 för
samtliga bränslen, varefter effekten för de mindre
knackningskraftiga bränslena ytterligare stigit
något för ytterligare ökat kompressionsförhållande
och för de mera knackningskraftiga bränslena
effekten till och med avtagit för det ökade
kompressionsförhållandet.

Fig. 5. Knackningständlägeskurva med kolvlägen, tändningsvinklar och förbränningsvinklar. Vt = tändläge, Vf = förbränningsvinkel, Ve= eftertemp. stegringsvinkel.

Av proven kan följande resonemang över tändhastighet
och knackningsförekomst genomföras. Fig.
5 visar ett exempel på en knackningständlägeskurva
med ett konstant tämligen högt kompressionsförhållande,
varvid vid fem stycken olika tändlägen med
schematiska figurer markerats och uppritats
förbrännings- och temperaturstegringsvinklar (representera
respektive förbränningstid och temperaturstegringstid
vid konstant varvantal).

Med tändningstid menas då den tid som åtgår för
förbränningens fortplantande genom hela gasmassan.
Denna tändningstid kan då representeras av en
vinkel på vevcirkeln.

Med eftertemperaturstegringstid menas den tid
efter avslutad tändningstid som åtgår för att
temperaturen skall uppnå ett maximum. Denna
eftertemperaturstegringstid kan även representeras av
vinkel å vevcirkeln.

Vid t. e. 12° förtändning uppträder såsom figuren
visar en tämligen kraftig knackning och vid 20°
förtändning har knackningsintensiteten nått ett
maximum beroende på att tändhastighet och
eftertemperaturstegring avslutats just vid kolvens toppunkt,
då kompressionsrummet (för det ifrågavarande
kompressionsförhållandet) är ett minimum.
Tändhastigheten har emellertid något minskats.

Generellt gäller, att medeltändhastigheten avtar
med höjd tandning (då max. 1 överskridits),
medeltändhastigheten ökar med ökat
kompressionsförhållande och tändhastigheten ökar med ökat
varvantal å motorn. Tändhastigheten för samma
bränsle-luftblandningar, begynnelsetryck och relativt små
ändringar å gasmängder är konstant vid motsvarande
tidsintervall efter begynnande tandning. Med
tändhastighet menas då förbränningens fortplantning
(t. e. i m/sek.) från tändningsstället genom gasmassan.

Vid 35° förtändning (fig. 5) uppträder ett
minimum i kriackningshänseende där
eftertemperaturstegringen sker sedan kolven passerat toppläget.
Eftertemperaturstegringen är här emellertid relativt
liten dels på grund av den långa förbränningstiden
(och därmed jämförelsevis låga
förbränningstemperaturen), dels för det efter avslutad förbränning
omedelbart ökade kompressionsrummet.

Gå vi sedan till max. 2 har här tändhastigheten
minskats ytterligare något på grund av det vid
tandningens begynnelse något minskade trycket. (Min.
och maximum 2 uppträda ej markerade för samtliga
bränslen.) Vid avslutad förbränning sker dock här
allt fortfarande en volymförminskning, vilken just i
denna punkt åstadkommer ett tryckmaximum. Vid
ytterligare höjning av tandningen minskar
medeltändhastigheten allt snabbare och därmed även
maximaltrycket (knackningstrycket). Här må även
påpekas att maximaltrycket vid höga varvantal
säkerligen kan inträda innan förbränningen avslutats.
Detta inträder i synnerhet vid för lågt inställd tändning.

Förbränningstiden (medeltal) skulle då vid det
uppgjorda exemplet vid 35° förtändning (vid min.)
bliva:

	35 x 60
=	––––––––	=oo 1 100 sek.
	360 x 600

Förbränningstiden vid max. 1 skulle bliva =oo 1/200
sek., då tändhastigheten här representeras av cirka
17° å vevcirkeln och hela temperaturökningen

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>