Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 40. 5 okt. 1935 - Vägen och trafiksäkerheten, av A. Birger C. Dahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
390
TEKNISK TIDSKRIFT
"27 april 1935
samma. Man kan då med visshet säga, att händelser
av detta slag skulle komma att minskas i den mån
den fastställda orsaken kunde elimineras.
Trafiken på gator och vägar är en nödvändig sak.
Användandet av motorfordon har visat sig vara en
långt fördelaktigare faktor i vårt ekonomiska liv, än
vad någon kunnat ana. Trots en särbeskattning utan
motsvarighet för andra kommunikationsmedel eller
andra fasta eller rörliga föremål omkring oss, går
motortrafiken oupphörligt framåt och vi göra klokt
i att räkna med en mångdubbling av nuvarande trafik
inom loppet av en mansålder.
Motortrafiken har emellertid åtföljts av
trafikolyckor, vilkas antal visar kraftigare stegring än trafiken
själv. Det är därför av utomordentligt stor vikt, att
orsakerna till dessa olyckor bli klargjorda och de
omständigheter ändrade, som förorsaka dem.
Orsakerna kunna uppdelas i olika huvudgrupper,
t. e. 1) olyckor förorsakade av fel begångna av
föraren, 2) av annan trafikant, 3) av fel på vagnen och
4) av fel på vägen.
Olyckor förorsakade av fel begångna av annan
trafikant än motorföraren äro mycket vanligare än vad
man i allmänhet tror. Enligt det engelska
transportministeriets senaste rapport över olycksfall på vägar
och gator under det första halvåret år 1935 buro t. e.
gångtrafikanter skulden till de inträffade
olycksfallen i 49,1 % av antalet och tramp cyklister i 15,9 %.
Då man i allmänhet synes benägen att skylla skulden
för inträffade olycksfall på bilisten eller bilismen och
i vart fall kräver, att bilismen med de s. k.
bilskattemedlen skall betala alla utredningar och åtgärder,
som erfordras för olycksfallens förhindrande, torde
det kanske vara värt att minnas, att under
sistförflutna halvår sålunda icke mindre än 65 % av de
inträffade svårare olyckorna förorsakats av fel
begångna av andra trafikanter än bilister.
Enligt samma undersökning bära förare av
motorfordon skulden i 25,1 % av fallen. Även detta är ett
mycket högt tal, som förarna måste minska genom
att sköta sig bättre. En förare måste vara i god
kondition och konditionen måste vara bättre, ju högre
hastighet föraren vill använda och ju intensivare
trafik han vill ge sig in uti. Det torde i detta samband
kunna vara skäl att framhålla, att inte blott sjukdom
och överdrivet spritbruk nedsätter konditionen under
vad den borde vara, utan även trötthet och dåsighet.
En stor middag helt och hållet utan sprit är även den
en lika dålig förberedelse till en längre eller svårare
bilfärd.
Enligt den nämnda engelska statistiken voro
sålunda sammanlagt 90 % av antalet olyckor beroende
på fel gjorda av trafikanterna själva. Människan
kan man emellertid ej direkt konstruera om. Skall
förbättring kunna nås på denna punkt måste
kulturen höjas hos alla dessa trafikanter. Den nya
föreningen för trafikkulturens höjande har sålunda en
synnerligen viktig uppgift att fylla.
Återstående 10 % av olycksfallsorsakerna fördela
sig på fel på fordonen eller på vägen. För den som
år ifrån år följt med förändringarna i bilarnas
konstruktion är det uppenbart, att fabrikanterna ägna
säkerheten ett oavbrutet intresse. Framför allt
gäller detta bromssystemen, där den ena förbättringen
följt på den andra. Men det är minst lika viktigt, att
bilägaren aldrig låter sitt intresse för bilens säkerhets-
anordningar slappna utan ständigt håller dem i bästa
möjliga tillstånd.
Slutligen återstår vägen och vad som kan göras
för att göra den mera trafiksäker. Det förefinnes
härvid en betydelsefull skillnad mellan vad
motorvagns-fabrikanten och vägbyggaren kan göra. Bilen
bygges för en livslängd av ca fem år, vägen för kanske
femtio. Bilfabrikanten har tillfälle att göra varje ny
årsmodell bättre och resultatet av förbättringen blir
med varje ny årsmodell genast märkbart i trafiken;
vägbyggaren åter måste bygga för trafik långt fram
i tiden såvida ej hans arbete mycket snart skall visa
sig vara undermåligt. Yi ha många exempel i detta
land på kurvförbättringar, vägomläggningar o. d.
utförda på samma plats med endast några få års
mellanrum. Ett aktuellt exempel är Södertäljevägen,
som trots synnerligen grundlig och uppmärksammad
ombyggnad år 1923 nu är färdig för ännu en
fullständig omläggning. Detsamma gäller
trafikanordningarna inne i städerna. De få ej byggas för den
trafik som nu förefinnes på platsen, utan för en mycket
livligare trafik. En dålig trafikanordning tvingar
många trafikanter att söka sig andra och längre
vägar i st. f. att förlora lång tid vid passerandet av den
dåligt ordnade trafikplatsen. Så snart denna blir
ordnad, återkomma emellertid alla dessa trafikanter och
ge sålunda en omedelbar ökning av antalet. För att
få en uppfattning om t. e. trafikens maximiintensitet
vid Tegelbacken för att därpå grunda de åtgärder,
som där äro nödvändiga, måste man inte blott räkna
de trafikanter, som trots tidsförlusten söka sig fram
över Tegelbacken utan även alla dem, som fara långa
omvägar för att slippa bli fast i
Tegelbackskarusel-len. Däremot synes det onödigt att kasta bort pengar
på att räkna dem, som begagna sig av Tegelbacken
på natten; för den trafiken räcka anordningarna till
utan både räkning och bearbetning av
räkningsresultatet.
Vägbyggaren och gatuplaneraren måste sålunda
bygga för kommande tiders användning och för en
trafik, vars intensitet och hastighet det är svårt att
beräkna. Det arbete han utför, är därför i mycket
hög grad av permanent natur. Framför allt gäller
detta plananordningen i stort, linj ef öringen och
terrasseringen. Det minst permanenta är i själva verket
den s. k. permanentbeläggningen, som aldrig kan bli
riktigt permanent på grund av trafikens oavbrutna
nötning och klimatets förstörande inverkan.
Denna skillnad mellan det permanenta i vägens
linjeföring, trafikanordningarna i stort och
vägkrop-pen å ena sidan och det icke permanenta i själva
slitbanan å andra sidan har tidigare icke varit
vägbyggaren så klart som det nu är. Ännu göra vi
betongbeläggningar med samma material helt igenom,
trots att det är uppenbart, att ytan ur nötnings- och
slirningssynpunkt kräver en annan blandning och
behandling än vad den övriga delen av konstruktionen
kräver ur hållfasthetssynpunkt. Tidigare var det
vanligt att utföra asfaltbeläggningar med en
tjocklek på slitlagret av ända till 6 cm trots att
avnöt-ningen aldrig kan bli så jämn över en farbana, att
nötningen kan få ske tillnärmelsevis till det djup som
motsvarar slitbanans tjocklek. Numera utföres
asfaltbeläggningarna i allt större omfattning med en
slitbana av mycket liten tjocklek, men tillverkad av för
slitning speciellt sammansatt massa, utlagd på en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
