Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1935 - Insänt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2 febr. 1935
E LEKTROTEKNIK
13
säkra slutsatser beträffande framför allt driftekonomien
för en viss bygeltyp, med mindre än uteslutande dylika
byglar äro i drift, alltså icke samtidigt vanliga
alu-miniumbyglar, vilka förstöra den eftersträvade
glättningen av kontakttrådens slityta. På grund härav kan
man naturligtvis icke tillmäta enstaka provningar samma
betydelse såsom grundval för planerade
avstörnings-arbeten som ingående undersökningar av ovan antytt
slag. Till sist det allra starkaste skälet till att jag
på tal om undersökningar på spårvägsstörningsområdet
ansett, att vi i vårt land ännu ha mycket att lära av
utlandet. Den avstörningsmetod, som man i Tyskland
och Schweiz, föregångsländerna på detta område,
funnit effektivast och som där tatt den största praktiska
användningen, nämligen kolbyglarna, synes i vårt land
icke ens ha provats. Vad åter den åtminstone i
Tyskland näst populäraste avstörningsmetoden beträffar,
med skyddskondensatorer, skall man inom kort sätta i
gång med experiment på Hantverkaregatan i
Stockholm, såsom jag samvetsgrant omtalade i min
uppsats. Emellertid avsåg uppsatsen i första hand de
faktiska resultat, som redan föreligga. Denna
begränsning må även vara tillräcklig ursäkt för
underlåtenheten att omnämna den av ing. Ångström nyligen
uppfunna bygeln, med vilken f. n. provningar pågå i
Uppsala. Om densamma därvid visar sig tillfredsställa de
två grundvillkor, på vilka dess användbarhet beror,
störningsfrihet och driftekonomi, då skall jag vara
den förste att framföra mina lyckönskningar till
uppfinnaren. Demonstrationen av densamma vid
sammanträdet i elektroingenjörsföreningen var i varje fall icke
så pass övertygande, att det kan anses motiverat att
i avvaktan på ett resultat, positivt eller negativt,
underlåta att beakta på andra håll redan vunna resultat.
Ur nationalekonomisk synpunkt kan det
naturligtvis vara fullt berättigat att tillgodogöra sig resultaten
av undersökningar i andra länder med större tekniska
och ekonomiska resurser. Därför behöver icke
framhållandet av dessa utländska undersökningars stora
betydelse för spårvägsstörningsfrågans lösning, jämfört
med vad som uträttats i vårt land, uppfattas som någon
kritik av våra myndigheters sätt att handhava frågan.
Emellertid finnas nämnda resultat icke alltid
tillgängliga att plockas som mogna frukter. Under en
studieresa till ett flertal europeiska länder har jag genom
personlig kontakt med de förnämsta utländska
auktoriteterna på spårvägsstörningsområdet så att säga
"frisch vom Fass" och fritt från de band av hänsyn åt
olika håll, som en publikation ofta anses kräva,
erhållit närmare kännedom om huru långt man nu i
verkligheten hunnit med detta svårlösta problem. Det är
de viktigaste erfarenheterna från denna studieresa som
i främsta rummet ligga till grund för min uppsats,
ehuru dess fullständighet givetvis krävt ett beaktande
av den dock icke alltför rika litteraturen i ämnet. Ing.
Lemoines förmodan, att uppsatsen "utgör ett
sammandrag av viss litteratur, som finnes på området", torde
sålunda bottna i en missuppfattning.
Då jag framhåller kolbyglarna som den "rationellaste
utvägen ur störningssvårigheterna", är detta icke utan
vissa skäl. Denna avstörningsmetod innebär, som jag
1 uppsatsen visat, ur rent spårvägsteknisk synpunkt
så betydande fördelar, att dess användning redan på
denna grund kan anses väl motiverad.
Störningsfriheten får man då så att säga på köpet, vilket
onekligen måste anses som en rationell utväg ur
störnings-svårigheterna. Spårvägsbolagen i Tyskland och Schweiz
ha ju också med hänsyn till dessa fördelar icke tvekat
att gå med på att betala huvudparten av den likväl
ganska höga engångskostnad, som omläggningen från
aluminiumbyglar till kolbyglar medför. Man räknar
med att sedan få igen det i form av minskade
driftkostnader. Helt annorlunda ställer det sig med kon-
densatormetoden. Här rör det sig om en stor utgift
(större än med kolbyglar, om "fullständig" avstörning
avses) utan annat nyttigt ändamål än just
störningarnas avlägsnande. För spårvägsbolagen medföra
kondensatorerna inga fördelar utan snarare olägenheter
på grund av tillfälligtvis inträffande genomslag. De
tyska bolagen ha därför, då denna metod kommit till
användning, endast med svårighet kunnat förmås att
övertaga någon del av kostnaderna. Dessa måste
därför i detta fall helt eller huvudsakligen bestridas med
radiomedel, vilket i realiteten innebär, att
kondensatorerna blott utplaceras på de besvärligaste sträckorna.
Att kalla en sådan utväg "rationell" överensstämmer
ej riktigt med den mening, som jag själv skulle vilja
inlägga i detta uttryck. Emellertid har man ju i
praktiken tyvärr icke alltid möjlighet att välja just den
mest rationella utvägen. Man kan t. e. av ekonomiska
skäl bli tvungen att nöja sig med någon kompromiss.
Så blir i fråga om spårvägsstörningarna ofta
förhållandet, då det gäller större stadsnät. Omläggningen till
kolbyglar blir där ett företag av sådana dimensioner,
att det är mycket förklarligt, om vederbörande
trafikbolag låter sig avskräckas. I sådana fall har man i
kondensatormetoden en bekväm utväg att successivt, i
den mån ekonomien tillåter, avlägsna de mest
irriterande störningarna. Av denna anledning har
kondensatormetoden — för att citera min uppsats — "på
senaste åren väckt stort intresse". I uppsatsen säges
vidare: "Näst kolbyglarna synas dessa
skyddskondensatorer utgöra den mest tilltalande lösningen på
spårvägarnas störningsproblem. En fördel hos
kondensatormetoden, om än vanligen ej av större betydelse,
är att den utan åtskillnad reducerar störningar av olika
slag. Den största olägenheten åter ligger i de relativt
höga kostnaderna,––Sitt naturliga
användningsområde har därför kondensatormetoden i sådana fall,
etc." Hur en dylik framställning av frågan, med
sakligt vägande skäl för och emot, kan tolkas som ett
kategoriskt avfärdande, har jag svårt att förstå.
Däremot skulle jag anse det förhastat att endast på
löst framkastade misstankar utdöma kolbyglarna såsom
olämpliga för vårt klimat. Härom torde man endast
genom praktiska försök kunna få ett bestämt besked.
Emellertid har från Schweiz, där kolbyglar under åratal
varit i drift, ingenting försports om några dylika
olägenheter trots klimatiska förhållanden, som torde vara
jämförbara med dem i vårt land. Jag skulle därför
vilja uttrycka en varm förhoppning, att något svenskt
spårvägsföretag ville i den goda sakens namn och i
eget intresse göra ett försök att införa kolbyglar.
Stockholm den 15 dec. 1934.
Erik Löfgren.
Herr Redaktör!
Civilingenjör Erik Löfgrens artikel rörande
radio-störningar vid järnvägs- och spårvägsdrift utgör ett
delvis okritiskt återgivande av i utlandet utförda
undersökningar, vilket även torde ha framgått av
undertecknads inlägg vid elektroingenjörsföreningens sammanträde
5 oktober.
Jag skall här endast tillåta mig att fästa herrar
spårvägsingenjörers uppmärksamhet på nedanstående
punkter i förevarande artikel:
1) På tal om moderna kolbyglars livslängd anföres
såsom jämförelse och i genomsnitt för
aluminiumbyglar 10 à 20 000 km.
2) "Även spårvägsskenorna kunna för övrigt bli
vågiga, och härvidlag rör det sig antagligen om ett
liknande fenomen som korrugering av landsvägarna.
Reff-lorna på kontaktträden däremot kunna förklaras så, att
dess mekaniska egensvängningar medföra ett under
vagnens gång periodiskii lättande av kontakten (kursi-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
