Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 7. Juli 1935 - Insänt - Notiser
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
110
TEKNISK TIDSKRIFT
6 juli 1935
INSÄNT
Fördelningen av ett elverks fasta kostnader
på olika abonnenter eller abonnentgrupper.
Under ovanstående rubrik har professor Velander i
föreliggande nummer av Teknisk Tidskrift skrivit en
artikel, vars innehåll jag genom redaktionens
tillmötesgående fått taga del av. De hänvisningar, som prof.
Velander gjort till min artikel i samma ämne i
tidskriftens majnummer, föranleda några förklaringar.
Det bör framhållas, att avsikten med min artikel
endast var, som också angivits, att i korthet redogöra
för och samtidigt jämföra några amerikanska metoder
för uppdelningen av ett elverks fasta kostnader.
Artikeln kan betraktas som ett tillägg till vad Eisenmenger
tidigare skrivit i Teknisk tidskrift (Elektroteknik 1926,
s. 129 o. 167). För framställningen av dessa metoder
har jag valt ett enkelt exempel, och det synes onödigt
att komplicera detta genom att taga någon hänsyn till
sammanlagringsproblemet. Skillnaden mellan
metoderna framgår bäst genom att de tillämpas på några
enkla schematiska belastningskurvor, som, även om
de sällan eller aldrig uppträda i verkligheten, dock
mycket väl äro tänkbara. Gentemot prof. Velanders
påstående kan för övrigt som exempel anföras, att man i
London mycket tydligt kan konstatera ett utpräglat
belastningsmaximum för stadens kontorsstadsdel viss tid
på eftermiddagen, vilket maximum sedan flyttas till
förorterna vid tiden för kontorsfolkets hemkomst senare på
kvällen.
En helt objektiv norm för en fullständig
kostnadsfördelning vid ett elverk har ännu aldrig uppställts
och torde väl aldrig komma att uppställas. Även prof.
Velander kommer vid sin undersökning av
självkostnaden för ett överföringssystem till bl. a. det
resultatet, att man i vissa fall kan få vissa hållpunkter för
de ofta mycket väsentliga A-kostnadernas, dvs. de
"verkligen fasta" kostnadernas fördelning, men framhåller
samtidigt, att denna fördelning strängt taget är mera
ett taxepolitiskt lämplighetsproblem än ett teoretiskt
självkostnadsproblem. Man får emellertid sträva efter
att i så stor utsträckning som möjligt ernå en rättvis
och riktig kostnadsfördelning för att sedan kunna
upprätta tariffer, som äro väl avvägda med hänsyn till
så-välÉ självkostnaden som värderingen och eventuella
övriga synpunkter. Med tanke på denna strävan efter
rättvisa ha otvivelaktigt de synpunkter, som t. e. Hill
framställt, varit klargörande och av viss betydelse, även
om vi nu, ej minst i vårt land, nått en sådan ståndpunkt,
att vi kunna tillämpa bättre och riktigare metoder. Jag
har därför inte givit generellt förord åt någon av de
anförda metoderna, utan endast sagt att Balsbough’s
metod torde kunna betraktas som överlägsen de övriga för
en uppdelning enligt de givna förutsättningarna
(fullständigt kända varaktighetskurvor). Därjämte framhålles,
att exemplet ej är nog för att avgöra metodernas
lämplighet för i verkligheten förekommande
belastningskurvor, att Balsbough’s metod ej
torde kunna tillämpas i någon större
utsträckning för praktiskt bruk och att bättre
metoder finnas. I samband med den av
Svenska elektricitetsverksföreningen
tillsatta tariffkommitténs undersökningar har
jag under en tid haft tillfälle att arbeta
med helt andra principer för
självkostnadsanalys och även varit i tillfälle att tillämpa
dessa vid en del elverk. Då resultatet av
kommitténs arbete i en snar framtid torde
komma att publiceras på annat sätt, skall
jag ej heller nu närmare ingå härpå utan
endast framhålla, att det i likhet med prof.
Velanders undersökningar grundar sig på att söka
fastställa ökningskostnaden för såväl effekt- som
energiökning vid utvidgad drift och att dela upp de "verkligen
fasta" kostnaderna, som inom ett visst utvecklingsskede
äro oberoende av effektuttag och energiförbrukning,
efter andra grunder.
Prof. Velander definierar en abonnents värdefullhet
som dess förmåga att ge vinst på leveranser. Det bör
kanske anmärkas, att när det i min artikel talas om
värdefulla abonnenter, så menas, att en abonnent med
lång utnyttningstid kan betraktas som värdefull,
därför att den bidrager till att sänka den genomsnittliga
självkostnaden för verket i dess helhet. Därigenom
skapas större möjligheter för verket att i allt större
omfattning främja det ursprungliga och för närvarande
allt oftare framhållna syftet, att ej i första hand ge
vinst utan att främst tillhandahålla elektricitet på
förmånliga villkor.
Slutligen anför prof. Velander en metod för att
beräkna självkostnaden för ett överföringsystem och
förutsätter därvid, att kraftkostnaden är känd. Vid många
elverk ligger emellertid den största kostnaden i
framställningen av råkraft, och det är i främsta rummet för
uppdelning av råkraftkostnaden, som de anförda
metoderna kommit till.
Stockholm i juni 193i5.
Enar Eskilsson.
NOTISER
Dieselelektriska motorvagnar i U. S. A. I europeiska
tidskrifter har från tid till annan lämnats diverse
uppgifter om nyare och särskilt snabbgående diesel- och
bensinelektriska vagnar av utpräglad
lättviktskonstruk-tion. I själva verket noteras omkring 1931—1932 en
radikal omläggning av ledande konstruktionsprinciper
för sådana vagnar i U. S. A., vilken möjliggjorts genom
användning i större utsträckning av lättmetaller,
huvudsakligen aluminium, samt rostfritt stål, samtidigt som
det lyckades konstruktörerna att väsentligt höja
motorernas varvtal. De första exemplaren voro ett antal
smärre vagnar med endast 11 tons vikt, utrustade med
motorer på 125 hkr vid 1 800 v/m, och beställda av
Pennsylvania Rrd. Ett betydande steg framåt i utvecklingen
representerar Burlingtons "Zephyr", ett av trenne
vagnenheter sammansatt expresståg, framdrivet av en 600 hkrs
motor, vars effekt överföres till tvenne på främsta
bog-gien anbragta seriemotorer, utväxlade för en maximal
tåghastighet av 175 km i timmen. Detta tåg gjorde i juni
1934 en provresa från Denver till Chicago, 1 630 km, utan
stopp och med en medelhastighet av 125 km i timmen.
De gynnsamma erfarenheterna av denna amerikanska
upplaga av "den flygande hamburgaren" hava föranlett
efterbeställning av tvenne i huvudsak lika tågsätt. En
liknande kombination har även byggts för Union Pacific
Rrd och har tidigare beskrivits i T. T. (väg- och vatten
1934, sid. 36). För mer krävande behov har samma järn-
"The flying yankee."
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
