Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 4. April 1936 - Belysning av trafikleder, av Ivar Folcker - Kraftöverföring mellan elektriska motorer och arbetsmaskiner, av H. T. Calonius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Av dessa torde i första hand endast de vägar, som
ha större trafikmängd än 1 000 fordon/dygn behöva
tagas med i beräkning. Då förmodligen
trafikmängden dock nu ökats i förhållande till 1931, läggas
följande väglängder till grund för efterföljande
ekonomiska överslagsberäkningar:
Antal fordon/dygn km
Mer än 2 000 ......................50
,, ,,1500 ......................150
„ ,,1000 ......................350
Summa 550 km
Av dessa utföres belysningen för vägar med en
trafikmängd av över 2 000 fordon/dygn med ett
lampavstånd av 30 m (grupp I), sådana med över 1 500
fordon/dygn med 40 m (grupp II) och sådana med
över 1000 fordon/dygn med 50 m avstånd (grupp
III). I samtliga fall förutsattes 10 m
upphängnings-höjd. En approximativ överslagsberäkning av
anläggningskostnaden per km för ovannämnda grupper
ger ungefär följande siffror:
Grupp I ... 50 km, kr. 14 000 per km. 700 000
., II . .. 150 „ „ 11 800 „ „ 1650 000
„ III ... 350 „ „ 8 000 „ „ 2 800 000
Summa 5 150 000
Anläggningskostnaden för vägbelysningen enligt
ovanstående torde således komma att uppgå till ca
5 mill. kr. Detta kan måhända vid hastigt påseende
förefalla att vara ett högt belopp, men då
anläggningskostnaden för de vägar, det här är fråga om,
torde ligga mellan 0,2 och 0,3 mill. kr. pr km,
framgår härav, att belysningsanläggningen endast utgör
4 à 5 % av väganläggningens kostnad.
Driftkostnaden, i vilken ingår strömkostnad,
lamp-kostnad samt övervakningskostnad, medan ränta och
amortering icke inräknats, rör sig för den angivna
våglängden om 5- à 600 000 kr. per år. Då summan
av det antal fordon, som befara de ovan angivna
väggrupperna under ett år, utgör lägst 1.6 mill., fram-
går härav, att driftkostnaden per farande fordon och
år utgör ca 30 öre. Fördelas kostnaderna på totala
antalet automobiler i landet (1.1.34 var detta 140 957
st. exklusive motorcyklar) blir driftkostnaden per
automobil och år kr. 3: 50.
Införandet av vägbelysning är ett tekniskt sett
ganska enkelt problem. De största svårigheterna
kanske ligga på det ekonomiska området, men även
denna sida av saken synes dock kunna lösas.
Förebyggande av trafikolyckor och räddande av
människoliv äro ju fördelar, som mer än väl motivera
införandet av stationär vägbelysning. Självklart är
att man för projektets genomförande måste gå fram
successivt och utsträcka detsamma över ett visst
antal år. Början måste dock en gång göras och det
synes då lämpligt att först koncentrera sig på
följande uppgifter:
Belysning av landsvägsbroar.
Belysning av kurvor, vägkorsningar,
järnvägsövergångar och andra "farliga punkter".
I samband med vägomläggningar införes belysning
på de sträckor, som passera genom "bebyggda
samhällen".
AUa mera trafikerade utfartsvägar från städer och
större orter belysas effektivare än vad nu vanligen
är fallet.
Införandet av stationär vägbelysning i enlighet
med vad ovan anförts synes vara en sak av så
allmän betydelse, att Svenska teknologföreningen borde
intressera sig även för detta. Då denna fråga
berör så många intressen, torde det vara önskvärt
att giva en på lämpligt sätt sammansatt kommitté
i uppdrag att närmare utreda frågan såväl tekniskt
som ekonomiskt, vilken kommitté även borde
undersöka på vilket sätt projektet kan realiseras. Då en
rationell belysningsanordning endast är att betrakta
som ett komplement till en modern vägs tekniska
utrustning, borde det vara möjligt att denna detalj
i likhet med väganläggningen i övrigt helt eller
delvis bekostas av allmänna medel.
Kraftöverföring m ella n elektriska motorer
och arbetsmaskiner.1
Av H. T. CALONIUS.
Inledning.
De egenskaper hos den elektriska motorn, som
närmast böra komma i beaktande i det av ämnets titel
bestämda sammanhanget äro:
de, som inverka på igångsättningen,
de, som sammanhänga med möjligheterna till
reglering — då i första hand av hastigheten — samt
de, som möjliggöra samköming mellan ett antal
motorer på en och samma arbetsmaskin.
De ekonomiska och tekniska synpunkter, som i
övrigt hava att läggas på varje driftsproblem, excm-
1 i huvudsak efter ett föredrag vid
elektroingenjörsföreningens och avdelningens för mekanik gemensamma
sammanträde i Västerås den 17 jan. 1936.
pelvis anskaffningskostnad, verkningsgrad etc.,
komma ej alis eller blott ytligt att beröras och då endast
i den mån de inverka på möjligheten till utnyttjande
av de nu nämnda egenskaperna hos motorn.
Utvecklingen har gått mot ett anbringande av den
drivande delen — motorn — allt närmare den drivna
— arbetsmaskinen. Från den allmänna
transmissionsdriften och gruppdriften med en motor drivande ett
axelsystem, från vilket kraftuttagen med remmar
göres till ett antal drivna enheter, har den gått mot
enkeldriften, där arbetsmaskinen erhållit sin egen
motor och slutligen vidare till flermotors- eller
sektionsdriften, där varje i arbetsmaskinen ingående
självständigt arbetande element försetts med enskild mo-
4 april 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
