Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 22 jan. 1938 - Viktbesparing inom transportväsendet ur teknisk och ekonomisk synpunkt, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
användning av aluminium nedbragts till 25,7 ton för
en vagnlängd av ca 20 m. Ett motsvarande problem
föreligger vid tunnelbanor, där det gäller att så
effektivt som möjligt utnyttja den särskilt dyrbara
anläggningen. Jag kan ej underlåta att framhålla,
hur utomordentligt viktig denna synpunkt i själva
verket är vid Stockholms stads nu föreliggande
tunnelbaneprojekt. Tunnelbanesystemet inkl.
kompletteringar och förbättringar på ytterlinjerna m. m. går
med rullande materiel på ca 50 mill. kr. Den
rullande materielen har uppskattats till ca 10 mill. kr.,
alltså ett i förhållande till den fasta anläggningen
jämförelsevis lågt belopp. Det lönar sig därför väl
att kosta på materielen för att komma fortare fram.
Härtill kommer betydelsen av ökad körhastighet ur
ackvisitionssynpunkt, som är ett moment av
synnerligen intressant, ehuru mera svårbedömlig art. Att
tunnelbanan blir väl utnyttjad är av betydelse ej endast
för dess egen ekonomi utan även med hänsyn till
den lättnad, som härigenom beredes gatunätet inom
härav berörda områden. Men tunnelbanans
popularitet är utan tvivel i vida högre grad beroende av
snabbheten än trafikmedlen i gatuplanet. Folk går
ej gärna ned under jorden utan säker utsikt till
tidsvinst. Detta gäller självfallet i särskild grad förkorta
resor. För längre resor, alltså i främsta rummet till
och från förorterna, spelar emellertid hastigheten,
även om man här ej vill åsidosätta bekvämligheten,
och konkurrensen med andra trafikmedel ej behöver
tagas i betraktande, en icke mindre viktig roll. Om,
såsom naturligt är, förortsbon värdesätter sin
boplats väsentligen efter den nödvändiga resetiden, kan
man i stort anse det exploateringsvärdiga
förortsområdets radiella utsträckning proportionell mot
trafikhastigheten på de till buds stående förbindelserna.
Trafikhastigheten får härigenom en socialekonomisk
betydelse, som visserligen icke kommer till synes i
driftkalkylerna, men som icke desto mindre måste
beaktas, då man vill se förhållandena i stort. Jag
anser därför, att en ökning av hithörande
transportmedels körhastighet lönar sig, även om den betingar
merkostnader i anskaffning, som kunna vara
procentuellt ganska betydande. I förhållande till de vinster
av olika slag, som framkomma vid en fullständig
överblick av problemen, äro de väl använda pengar.
Tekniska och driftekonomiska synpunkter på
järnvägsmateriel.
De synpunkter, som ovan utvecklats, äro givetvis
i viss mån tillämpliga även på vanlig
järnvägsmateriel. Accelerationens betydelse bör sålunda ej
underskattas vid person- och lokaltågstrafik på
huvudlinjer, ej heller energi- och personalbesparingen, även
om den ej träder i dagen så markant som vid rena
lokalkommunikationer. Förhållandena ställa sig
emellertid på olika håll rätt skiftande och det är
särskilt några förhållanden som förtjäna beaktande.
Den tidigare utvecklingen av vår järnvägsmateriel
har kännetecknats av en fortgående ökning av
vagnarnas storlek och vikt, i den mån man ställt ökade
krav på bekvämlighet och stabilitet. Med övergången
från trä- till stålkonstruktion följde till en början en
ytterligare viktökning. Närmaste följd av denna
utveckling blir begränsning av tågens storlek i den mån
äldre lok skola utnyttjas eller anskaffning av
kraftigare lok till ökad kostnad samt ökad energiför-
brukning. De driftekonomiska nackdelarna hava
således en progressiv tendens, som gör sig särskilt
kännbar vid banor med svåra stigningar. Först på
senare tid synes denna utveckling på väg att brytas.
Som aktuellt exempel i större stil kan omnämnas en
beställning på 45 st. boggivagnar för franska
statsbanorna med en vikt av 34 ton, avsedda att ersätta
en vagnpark med en medelvikt av 46 ton. Ett 600
tons tåg av äldre modell reduceras härigenom till
450 ton, varvid de 25 % viktminskning kunna
utnyttjas för besparing på kraftkontot eller ökning av
medelhastigheten eller bådadera i förening. Även på
andra håll har man börjat arbeta i samma riktning,
dels genom utveckling av svetsade stålkonstruktioner
och högvärdigt materiel, dels genom mer eller mindre
fullständig användning av aluminium eller båda
metoderna i förening.
Emellertid är det företrädesvis ett annat område,
som dragit mera vittgående konsekvenser ur den
moderna teknikens möjligheter, nämligen
motorvagns-driften.
Från begynnelsen motiverades järnvägarnas
intresse för denna driftart — särskilt i vårt land — av
nödvändigheten att åstadkomma en billigare drift av
små tågenheter och var i utpräglad grad ett
små-banornas problem. Denna uppgift är visserligen
fortfarande aktuell, men vid sidan härav har framträtt
ett motorvagnsproblem, som företrädesvis tillhör de
större banorna och som består i att med hjälp av
motorvagnståg skapa tätare expressförbindelser.
Bearbetningen av denna uppgift har som bekant lett
till en helt ny teknik, med stora och samtidigt mycket
lätta vagnar med betydande maskineffekter och
hastigheter upp till över 150 km per timme. Den senaste
fasen utgör sammanförandet av sådana vagnar till
tåg av 3—4 enheter —■ den i Europa vanligaste
anordningen — medan man i U. S. A. gått vidare ända
upp till 10 vagnsenheter och däröver vid förbindelser
mellan Chicago och västkusten. Effekterna bliva
härvid betydande och man kan måhända med bättre rätt
betrakta de i tåget kopplade maskinenheterna som
lokomotiv. Nedanstående tablå upptager några av
de mera kända amerikanska motortågstyperna:
Burlington—Quincey 9 st., varav
4 st, à 3 vagnar 600 hk 72—88 pl.
1 4 600 96
2 7 1800 212
2 12 1 800 + 1 200 309
Stål
Union Pacific 9 st., varav
1 st. à 3 vagnar 600 hk 116 pl.
1 7 1200 157
1 11 1 200 + 900 226
1 11 2 X 1 200 226
2 12 3 X 1 200 272
3 17 3 X 1 800 254
Aluminium
Boston & Maine 2 st., varav
1 st. à 3 vagnar 600 hk 144 pl. )
1 3 2 X 400 160 J
Illinois Central
1 st. à 5 vagnar 1 200 hk 146 pl.
Stål
Stål
30
15 jan. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
