Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 36. 10 sept. 1938 - Till frågan om gaturegleringar och trafikreglering i hårt belastade trånga gatunät, av T. William-Olsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
I detta sammanhang anmäla sig
åtskilliga outredda men intressanta frågor
rörande sambandet mellan affärsliv och
trafik. Problemställningen kan här föras
tillbaka till frågan om hur stor ocii av
vilken art den rörelse är, som varje
enskilt företag eller grupp av likartade och
till samma trakt lokaliserade företag
alstrar. Som bekant ha företagen i alla
städer och i alla tider haft en utpräglad
tendens att lokalisera sig branschvis —
hur stark denna tendens är och hur
fördelaktig, kan utläsas ur de höga hyror
goda företag äro villiga att betala för
lägen inom vederbörande "centrum". Denna
tendens bör den möderne stadsbyggaren
med alla till buds stående medel stödja,
icke minst ur trafiksynpunkt.
Affärslivets interna transportbehov och
kundtrafiken kunna därigenom reduceras till
fördel för alla parter, och med kännedom
om olika affärers trafikrörelse och en bestämd,
vanligen redan förhandenvarande, lokalisering av olika
kategorier av företag, kan citys trafikproblem
bemästras på ett helt annat sätt än om det angripes
utan hänsyn till eller vetskap om här berörda
förhållanden.
För att exemplifiera det ovan sagda skall här i
korthet endast hänvisas till tvenne typiska kategorier
av "city"-företag, de dagliga tidningarna och
detaljhandeln. De förra höra till de företag, som av
naturliga skäl ha de starkaste kraven på centralt läge i
omedelbar närhet såväl av citykärnan som de stora
distributionsledernas knutpunkter (centralstation eller
centralpost). De ha mycket tunga och skrymmande
råvarutransporter och en till vissa tider
koncentrerad, snabb expedition men ytterst obetydlig
kundtrafik. Kontakten med kundkretsen uppnås så gott
som uteslutande genom särskilda
"depeschbyrå"-företag, förlagda i goda detaljhandelslägen. Trots
sina skrymmande papperstransporter kräva dessa
företag en mycket liten gatuareal, under
förutsättning att ifrågavarande gator icke behöva upplåtas
för genomgångstrafik. Men är så fallet, måste tack
vare dessa på ett fåtal punkter lossade stora
pap-persbalar gatubredden ökas vida över det eljest
behövliga med det resultatet, att större delen av
gatu-marken större delen av dygnets timmar kommer att
ligga outnyttjad.
Detaljhandeln åter har ytterst varierande
transportbehov för varor. Som extrema exempel kunna
nämnas pianomagasin och juvelerare. Men den har av
alla kategorier av cityföretag den ojämförligt största
kundtrafiken, och denna kundtrafik sker till
övervägande delen till fots. Dessutom ökas den med
flanörernas brokiga skara och det är icke utan sina
goda grunder som de förnämsta flanörstråken
vanligen äro de bästa butiksgatorna. Detta gör, att de
högsta värdena ofta återfinnas i de smala gatorna,
som icke inbjuda till genomfart med motorfordon.
Den smala gatan har den fördelen, att de båda
gatusidorna stödja varandra. Den "shoppande" publiken
kan lätt korsa gatan och irriteras icke av körtrafik.
I breda gator med stark körtrafik måste korsningen
från gatans ena till dess andra sida principiellt
inskränkas till vissa bestämda övergångsställen och
Kvasterjmar/i.
Fig-. 4. Del av Amsterdams city.
regleras av trafiksignaler och det blir alltmera
nödvändigt att även av den gående allmänheten fordra
strikt observans av trafikreglerna. Detta medför så
gott som undantagslöst, att den ena gatusidan tar
överhand medan den andra ligger mer eller mindre
öde, vilket innebär ett ineffektivt utnyttjande av
gatumarken. Detsamma gäller körtrafiken:
störningarna genom korsande gångtrafik och lokal trafik till
affärerna nedsätter effektiviteten i utnyttjandet av
körbanan.
Stadsplanenämnden har i sitt
Norrmalmsbetänkande velat bestrida riktigheten av ovan framförda
synpunkter, väl närmast för att icke försvaga
motiveringen för Sveavägsgenombrottet. Nämnden gör
gällande, att endast breda gator ge högvärdiga
affärslägen och att möjligheten att nå affärerna med
bil är en nödvändig förutsättning för detaljhandeln.
Smala gator som Drottning- och Regeringsgatorna
bli enligt nämnden i synnerhet lidande på i dem
rådande förbud även för korttidsparkering.
För att klarlägga denna fråga vore en utredning
av detaljhandelns trafikbehov högst avsevärd.
Givetvis kräva vissa branscher avsevärda
automobil-transporter och i viss mån behöver även allmänheten
kunna nå butikerna med bil. Men det finnes goda
belägg för att detaljhandeln så gott som uteslutande
uppbäres av gångtrafiken och att, under
förutsättning att butiksgatorna icke upplåtas för
genomgångstrafik, parkeringsförbud över huvud taget icke
behöver ifrågasättas. Förf. och spec. läraren i
kommunikationsteknik vid arkitekturfackskolan vid
K. T. H., civ.-ing. F. Brundin, läto de studerande
göra en undersökning av kundtrafiken till vissa
affärer en normal fredagseftermiddag (utan
realisationer e. d.) i kyligt men gott väder. Resultatet blev
följande:
Affär Damer Herrar Kunder i bil
N. K................................3 447 914- 30
Sidenhuset ......................1 567 95 7
MEA ................................217 215 6
P. U. B............................1 119 402 18
Apoteket Lejonet ________119 61 2
Av samtliga kunder till fem av Stockholms ledande
detaljhandelsföretag, representerande så gott som alla
10 sept. 1938
415
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
