Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
att den självbärande vagnkorgkonstruktionen, vid
vilken även beklädnaden deltager i
kraftöverföringen och vilken ej har något separat underrede,
uppfyller alla fordringar på en lätt
byggnadskonstruktion. Dessutom finner man, i motsats till
utvecklingen vid bussarna, att specialprofiler ej äro
absolut nödvändiga utan att man gott kan reda sig
med normalprofiler.
3. Byggnadssätt för medeltunga vagnar.
Medeltunga vagnar vid huvudbanor samt all
rullande materiel vid bibanor och förortsbanor kunna
ekonomiskt utföras i aluminium på samma sätt som
vid ovan angivna tunga vagnar. På grund av de här
uppträdande mindre krafterna utelämnas dock
cen-tralbalken.
Den gynnsammaste byggnadsformen för dessa
vagnar består av bärande sidoväggar, där den
längsgående Z-formiga takbalken och den vinkelformiga
sidobalken utformats till flänsar. Tvärbalkarna, de
vertikala sidobalkarna och takspröjsarna utgöras av
U- eller ß-profiler. Alla dessa detaljer kunna
utföras i 17 ST. För att underlätta takspröjsarnas
böjning användes dock för dessa ofta 16 ST eller 51 SW.
Den i kraftöverföringen deltagande sidoplåten
utföres av 17 ST, under det att takplåten göres av 3 S
med sådan härdningsgrad, att det nödvändiga
bock-ningsarbetet utan svårighet kan utföras.
Då vid dessa vagntyper vanligtvis mycket små
böjningsmoment uppkomma, i synnerhet om det rör
sig om släpvagnar, brukar endast den del av väggen
som ligger under fönstren utformas bärande. Detta
är i synnerhet fallet vid vagntyper med stora
fönsterytor, där en effektiv förbindning av
takkonstruktionen och vagnens lägre delar är svår att utföra.
4. Byggnadssätt för lätta vagnar.
Rullande materiel för spårvägar samt mindre
vagnar vid andra banor byggas ännu lättare än förut
beskrivna typer. Även här blir användningen av
aluminium gynnsammast om lätta
byggnadskonstruktioner användas. Sidoväggarna utformas därför även
här bärande och separat underrede undvikes.
Åtskilliga spårvägsförvaltningar tveka emellertid att
använda den yttre beklädnaden för kraftöverföring,
enär denna ofta utsättes för åverkan, och för att
lättare kunna utbyta densamma är den ej nitad utan
endast skruvad till stommen. För att trots detta
kunna göra väggarna bärande förstärkas fälten mellan
de vertikala och horisontala sidobalkarna medelst
diagonalförband.
På grund av de små uppträdande krafterna bygges
ofta vagnkorgen pä samma sätt som karosserierna
vid bussar. Utom normalprofiler av 17 ST användes
därför även specialprofiler och svagare legeringar
som t. e. 16 ST eller 51 ST, i synnerhet för
fönsterposter, för att underlätta själva inbyggandet av
fönstren. Vid dessa lätta vagnar består den
plåtbeklädnad som deltager i kraftöverföringen av 17 ST,
och övrig plåt, i synnerhet för takbeklädnaden, av
3 S. 3 S-plåt användes mycket på grund av sitt låga
pris och stora formbarhet.
5. Slutsatser.
Som sammanfattning kunna vi fastställa, att
järnvägsvagnar för persontrafik utgöra det gynnsam-
maste användningsområdet för lättmetaller. Mest
användes 17 ST dragna eller valsade profiler samt
17 ST-plåt. Endast där speciella fordringar
förefinnes användes svagare legeringar. På nuvarande
utvecklingsstadium kan emellertid aluminium ej
betraktas som normalt byggnadsmaterial för
järnvägsvagnar som t. e. fallet är vid flygmaskiner.
Lättmetaller användas endast vid speciella
vagntyper. Lätta dieseltåg vid huvudbanor och
bensin-eller dieselmotorvagnar samt deras släpvagnar vid
bibanor och förortsbanor utföras ofta av aluminium.
Som exempel kan nämnas Union Pacifics 6
kombinationståg, australiensiska statsbanornas 4 dieseltåg
samt norska statsbanornas dieselmotorvagnar och
släpvagnar. För vissa driftförhållanden vid
förorts-banor, då ringa vikt kan erbjuda speciella fördelar,
kan aluminium ifrågakomma även vid sådana vagnar.
Som exempel kan nämnas danska statsbanornas
för-ortsbanevagnar. Liknande förhållanden förefinnas
vid spårvägar. Som intressant exempel kan här
nämnas Oslo spårvägars nya spårvagnar. Vid
specialbanor, som t. e. linbanor och kuggstångsbanor,
användes nästan uteslutande aluminium för vagnar
och korgar. Tyvärr behöva sådana banor som regel
mycket liten vagnpark, varför den erforderliga
aluminiummängden blir mycket obetydlig.
Utom för ovan angivna konstruktiva ändamål
användes aluminium i betydande mängd till beslag,
fönster- och dörramar, bagagehållare, säten,
innerbeklädnad, samt till dekorativa ändamål av olika slag.
Den härför använda aluminiummängden är flera
gånger större än den mängd som användes för
konstruktiva ändamål. Utom för personvagnar användes
slutligen aluminium även vid lokomotiv- och
godsvagnar, i synnerhet om förutom ringa vikt även
korrosionsbeständigheten spelar en mera betydande roll.
IV. Skeppsbyggnad.
Som sista grupp av transportmedel vid vilka
aluminium kommer till användning är att nämna
sjö-transportmedlen. Om utvecklingen på detta område
finnes dock mycket litet att säga enär den ännu
befinner sig i begynnelsen. Det viktigaste motivet för
användning av aluminium inom skeppsbyggeriet är
den därmed förbundna viktbesparingen, varvid den
ökade framställningskostnaden understundom ej
spelar så stor roll. Genom viktbesparingen kunna
nämligen vissa fartygstypers användningsområden
utvidgas, vilket isynnerhet är fallet vid krigsfartyg.
Aluminium användes mest för hyttväggar, dörrar,
däcksöverbyggnader och inredning på krigsfartyg av
alla typer. Viktbesparingen möjliggör i första hand
förstärkning av bestyckningen, utökning av
ammunitionsförrådet eller ökning av hastigheten. Ovan
angivna byggnadsdetaljer dimensioneras vanligen med
hänsyn till styvhet, ej med hänsyn till hållfasthet.
Härigenom måste vid användning av aluminium t. e.
hyttväggarna, i motsats till förhållandet vid
järnkonstruktioner, förstyvas medelst poster eller utföras
av korrugerad plåt. För dessa poster användas
vanligen specialprofiler för att erhålla tillräcklig styvhet
med minimum av vikt. Användningen av aluminium
för däcksöverbyggnader är särskilt intressant,
emedan desamma måste dimensioneras med hänsyn till
skrovets formförändring, vilken överbyggnaden
tvångsmässigt måste följa. På grund av aluminiums
58
16 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
