Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
i det att inloppsröret för cylindergruppen 1 — 2 — 7
— 8 är längre än för de övriga fyra. Man torde
observera att den längst bak belägna cylindern i
varje grupp får den fetaste blandningen, förmodligen
beroende på en separering av de tyngre
brännolje-dropparna under vagnens acceleration. De tendera då
att samla sig i inloppsrörens bakre delar.
Tabell 3 utvisar hur man kan tänka sig det typiska
förloppet av bränsle-luftblandningens fördelning i ett
dylikt fall. Härvid antaga vi att viktsenheten bränsle
till L % består av flyktiga beståndsdelar som lämna
förgasaren i ångform, under det att T % består av
tyngre beståndsdelar, som lämna förgasaren i form av
finfördelade vätskedroppar. Alltså är L-|-Tr^lOO
%. För varje viktsenhet bränsle indrages M
viktsenheter luft.
Tab. 3 Tre typiska fall av bränslefördelning i en
fyrcylindrig motor.
Extra strömbrytare
’ monterad ovanför
den ordinarie
[-Cyiin-dertyp-]
{+Cyiin- dertyp+} Insugen luft kg T ätts Tunga bränsle- bränsle" oransie fe t delar kg Kg [-ßlandn.-förhåll.-] {+ßlandn.- förhåll.+} i cyl. [-Blandn.-förhålJ.-] {+Blandn.- förhålJ.+} i förgas. [-Bland.-förh.-] {+Bland.- förh.+} i cyl. relativt förgas.
A M L — M/L M/L+T magrare
B T M/L + T lika
C „ „ 2 T J^.- M/L + T fetare
Det genomsnittliga blandningsförh. i cylindrarna =
= medelvärdet av blandningsförhållandet i
förgasaren =
3 M
LjM -f
L + T L + 2T L + T
~M 1 M
Den ojämna fördelningen av bränslet till
cylindrarna ger upphov till följande fenomen, som äro av
vital betydelse för knackningsproblemet, nämligen
1. Blandningsförhållandet varierar avsevärt och
därigenom framkallas i de olika cylindrarna olika
starka tendenser till knackning.
2. Bränslets sammansättning (exempelvis dess
flyktighet) varierar cylindrarna emellan och
härigenom framkallas även variationer i
knackningsten-densen, som överlagras de av
blandningsförhållandena framkallade.
Som härav framgår föreligga enbart på grund av
en ojämn bränslefördelning starka skäl för
oregelbundna knackningsförhållanden i de olika
cylindrarna. Huruvida cylindrar, som arbeta under
förhållandena A, B eller C (tab. 3), ha största
knackningstendensen beror av följande tre faktorer:
1. Förgasarens blandningsförhållande.
2. Förgasarens mer eller mindre perfekta
arbetssätt, dvs. om den avlämnar större eller mindre mängd
av bränslet i vätskeform.
3. Oktantalen för de olika fraktioner (med olika
flyktighetsgrad), varav bränslet är sammansatt.
I laboratoriet använda provmotorer äro ej så
konstruerade, att de kunna ge upplysning om de fenomen,
som uppträda när ovanstående tre faktorer varieras.
En dylik provmotor kan i sin vanliga utföringsform
endast lämna upplysning om förhållandena under
förutsättning att sammansättningen av det bränsle, som
tillföres cylindern är exakt lika den, som lämnar för-
VentH—
en t. fig t
Elektrod
^220 V L.5
6/200 V [-motorgenerator-]
{+motor-
generator+}
Fig. 2. Schematisk framställning av
anordningarna vid provtagning.
gasaren och denna sistnämnda känd. Förf. har
därför sökt förse en C. F. R.-motor med sådana
anordningar, att dessa brister kunna avhjälpas.
Fig. 3 visar sålunda 4 olika anordningar av
inloppsrören på en C. F. R.-motor utförda i avsikt att
möjliggöra mätningar av inflytandet på
knacknings-gränsen av olikformighet i’ bränslefördelningen
cylindrarna emellan i en fyrcylindrig motor. Fig. 4
visar hur en anordning enligt fig. 3 c ter sig i
verkligheten.
Anordningarna medge mätning av den mängd luft
och bränsle, som kommer in i förgasaren, och som
man dessutom kan tappa inloppsröret på oförångat
bränsle kan blandningsförhållandet i cylindern
varieras i förhållande till det, som uppkommer i
förgasaren. För att reproducera förhållandena enligt A i
tabell 3 avtappas bränslets svårflyktigare
beståndsdelar i vätskeform från inloppsröret, varvid sålunda
cylindern får en magrare "blandning än den förgasaren
lämnar ifrån sig. Sker ingen sådan avtappning bli de
båda blandningsförhållandena lika och förloppet blir
det, som i tabell 3 betecknats med B.
För att kunna återgiva förloppet enligt G kör man
först provmotorn enligt A och tillvaratager därvid
de från inloppsröret avtappade, svårflyktiga
beståndsdelarna, som sedan tillsättas bränslet i proportionen
H kg svårflyktiga beståndsdelar för varje L -f- H kg
av det ursprungliga bränslet., Blandningsförhållandet
justeras sedan genom inställning av förgasaren så att
I -I- H
det blir = —n -X (blandningsförhållandet för
cy-L -|- 2 H
M
linder B)— - —— och inloppsrörets temperatur
av-L 2 H
passas så, att bränslet förångas fullständigt.
Med ovan beskrivna anordningar ha en mängd
försök utförts. Som det skulle föra för långt att i detalj
återge samtliga försöksresultaten, hänvisa vi
beträffande dessa till originaluppsatsen och återge i det
följande endast de slutsatser, som förf. ansett sig
kunna draga av dessa resultat beträffande
möjligheten att ur genom laboratorieprov erhållna värden
kunna framdeducera sådana, som gälla för
landsvägs-körning.
Härvid måste man enl. förf. taga sikte på att söka
lösa två problem.
17 aug. 1940
63
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
