Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
FACKAVDELNING
AUTOMOBIL- och MOTORTEKNIK
HÄFTE 10 REDAKTÖR: NILS GUSTAFSSON 13 OKT. 1941
INNEHÅLL: Flymotorens forbedring ved bensininnsprøitning, av dipl.-ing. Realf Ottesen. —
Värmebalansen hos vedgasgeneratorer. — Gengasen som giftgas, diskussion. — Notiser.
Flymotorens forbedring ved bensininnsprøitning.
Av dipl.-ing. REALF OTTESEN.
Innledende ord.
Artikkelens thema "Flymotorens forbedring ved
bensininnsprøitning" skulde tyde på en ganske
spesiell gren i flymotorkonstruktionen. Men det er
ikke tilfellet. Bensininnsprøitning har skapt en
ganske ny motortype og har stillet ingeniørene for helt
nye opgaver. Dette prinsipp har ikke veltet den
tradi-sjonelle oppbygningen hverken for rekke- eller
stjerne-motorens vedk., men har dog bevirket, at denne
motortype med bensininnsprøitning må klassifiseres på
nytt.
Den veklige interesse som disse motorer omspenner,
skyldes for en stor del krigsbegivenhetene, som
hit-til nesten utelukkende har föregått i luften og har
vist enkelte og sammenlagte prestasjoner av rang på
begge sider. Disse flyprestasjoner består av et
sam-arbeide mellem mannskap og materiell. Mens vi kan
gå ut fra, at mannskapenes mot og dristighet er
jevnt godt på begge sider, så har kampens utfall ofte
sin årsak i det overlegne materiell, som gir sig
ut-trykk i flyenes hurtighet og manøvreegenskaper.
Hurtigheten bestemmes hovedsakelig av flymotorens
ydeevne og overbelastbarhet og det er særlig i denne
förbindelse innsprøitningsmotorene har gjort sig
be-merkbart og har fengslet ingeniørenes interesse. Hvor
stor interessen på motstandernes side er, viser
føl-gende begivenhet.
I oktober måned 1939 blev en tysk Heinkel maskine
av typen 111 skudt ned over England og tvunget til å
nødlande. Flyet blev ikke mer skadd enn at det har
kunnet gis bort til nøiaktig undersøkelse. Motorene
var av Junkers fabrikat og av siste type med
bensininnsprøitning og blev stråks sendt til Rolls Royce
fabrikken til nøiaktig undersøkelse og provning.
Her-over foreligger en offentlig rapport, som
hovedsakelig beskjeftiger sig med bensininnsprøitningens
be-skrivelse og som i det store og hele er meget rosende.
Hvor anerkjennende den i virkeligheten er, viser sig
derav, at man i slutten av rapporten forsøker å
bort-forklare, hvorfor man ikke forlengst har gått over til
samme prinsipp.
Erfaringene med bensininnsprøitningen har vist, at
den setter sitt preg på hele motoren og underkaster
den ganske andere betingelser. Det går derför ikke
an, å betrakte problemet alene fra den
installasjons-messige side, men man må offre hele motoren en kri-
tisk vurdering, for å kunne utnytte alle de fordeler
dette prinsipp byr på.
Vi begynner derför med den thermiske side og
be-trakter arbeidsprosessen og belyser de muligheter som
er bortgjemt i en riktig utleggning av styretiden.
Derefter kritiserer vi de ydelser, den nye
arbeids-methode er istånd til å prestere ved diagrammer og
middeltrykk. Disse thermiske betingelser forårsaker
en ganske annen og til dels meget sterkere
mekanisk-dynamisk påkjenning. Således opnår vi en strengere
belastning for drivmekanismen og styringen, mens vi
på andere områder så som svingninger høster fordeler.
Til slutt betrakter vi hele arrangementet og de
for-andringer omskjiftningen til bensininnsprøitning
med-fører.
Vi må lier innflette noen ord ang. den belastning,
som er lagt til grunne for bedømmelsen. Vi skjelner
her mellem start nominal ydelse (100 %) og
reise-ydelse (50—80 %). Startydelsen gjeller som oftest
kun for 1—2 min. under starten eller stigningen og
representerer den høieste thermiske påkjenning, mens
enkelte maskinelementer opnår den först under
stup-bombingen. Det er dog det mest förnuftige å basere
alle undersøkelser på startydelsen. Alle andre
motor-tilstander skal derför kun studeres, hvor det er særlig
påkrevet.
Innledning.
De hittil eksisterende flymotorer har lett kunnet
inndeles i forgasser- og dieselmotorer. En
forgasser-motor, om den så arbeider med bensin eller annet
fly-tende brensle, følger i alle faser ottomotorens
arbeids-prosess, dvs. arbeider med et brensel, som kommer i
gas- eller gaslignende form i cylinderen og utnyttes
på bekjennt måte. Brennselsopberedningen skjer
alt-så utenfor cylinderen. Anderledes med
Dieselmoto-ren, som arbeider utelukkende med luft og hvor
brennselsopberedningen skjer innenfor cylinderen ved
en effektiv trykkforstøvning. Den grunnleggende
forskjell ved disse to virkemåter er
kompresjonsfor-holdet, slik at forgassermotoren må gnisttennes, mens
dieselmotoren tenner sig selv, såsnart brennslet
kommer i fintfordelte dråper i kontakt med den ophetede
luft i cylinderen. Om forgassermotoren har en
brenn-selsopberedning utenfor eller innenfor cylinderen er
19 april 1941
77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
