Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
vi oss emellertid för att göra ett försök med en
1-cy-lindrig motor med kilremdriven spolfläkt, och det
dröjde inte länge, förrän vi bemästrade problemet
något så när. När det sedan blev aktuellt att bygga en
flercylindrig motor med direkt driven spolfläkt, blev
det emellertid nödvändigt för oss att själva taga itu
med konstruerandet av fläkten, och vi äro nu ganska
tillfredsställda med de konstruktioner, vi
åstadkommit, och som efterhand komma att apteras på
samtliga våra motortyper. Jag skall inte trötta med att
tala om alla de svårigheter, som uppstodo, och hur de
övervunnos. De första exemplaren tjöto som sirener,
och även pumpningsfenomen och lagersvårigheter
måste bemästras. Nu äro konstruktionerna minst
lika driftsäkra som kolvspolpumparna och dessutom
kraftbesparande samt möjliggöra på grund av
jämnare luftleverans ett jämnare spoltryck och därmed en
mera likartad förbränning i de olika cylindrarna.
Spolfläkten har tyvärr den egenskapen, att
luftmängden vid konstant varvtal faller avsevärt vid
ökat mottryck. Nu är det emellertid så, att vid en
motor med konstant medeltryck spoltrycket faller
med varvtalet, dock ej tillräckligt för att
spolluft-kvantiteten per varv skall förbli oförminskad. Om
man därför använder spolfläktförsedda motorer för
traktionära ändamål, måste man antingen finna sig
i att få ett minskat moment vid lägre varvtal, eller
också måste man förse motorn med en för fulla
varvtalet något överdimensionerad spolfläkt med ty
åtföljande olägenheter.
För marina motorer, vid vilka effekten som känt
varierar med kuben på varvtalet, samt för motorer
med konstant varvtal är däremot spolfläkten en
idealisk lösning. Samma är förhållandet vid motorer med
hydraulisk utväxling.
En ny utveckling innebär nya svårigheter. Ett av
de besvärligaste problemen vi haft att brottas med
är ljudfrågan vid hastigtgående kuggväxlar i
samband med driften av spolfläktar. Det är många
faktorer, som åstadkomma dessa ljudfenomen, och jag
skulle särskilt vilja framhålla motorns
olikformighetsgrad, luftpendlingen genom impulser från
spol-gluggarna i motorcylindrarna, egensvängningsfrågor
i systemet samt sist men icke minst felaktigheter i
kugghjul och växelkåpor. Det har varit ett
synnerligen intressant kapitel att studera dessa frågor samt
att finna lämpliga lösningar, och jag skall återkomma
härtill i samband med bilderna. Ett faktum är, att
vi nu med spolfläkt uppnått tystare gång än med
vanlig kolvpump, och detta är särskilt framträdande vid
låga varvtal, då det är berättigat att tala om
ljudlös gång.
Spolpumpsfrågan.
Insprutningen av brännoljan i motorcylindern samt
behärskandet av förbränningsförloppet är det
centrala problemet i dieselmotorn. Det är särskilt
besvärligt därför att man ej kommer långt enbart med
beräkningar utan huvudsakligen måste lita sig till
försöksresultaten samt draga sina slutsatser därifrån.
Dessutom är det så många variabla faktorer, som
inverka på resultatet, att man ej kan gå fullt
metodiskt fram vid experimenten utan blir nödsakad gå
vissa genvägar, om man överhuvud taget skall
komma till ett slutresultat inom rimlig tid.
Den största revolutionen i dieselmotorns utveck-
Fig. 9. Första Polar-motorn med spolfläkt levererad till
Karlskrona stads elverk år 1937.
ling var otvivelaktigt övergången från
luftinsprutning till direkt insprutning av bränslet i
förbrännings-rummet. Att denna övergång ej försiggick snabbt,
framgår kanske bäst därav, att vi vid Atlas Diesel
levererade den första motorn med direkt insprutning
år 1924, medan den sista motorn med luftinsprutning
tillverkades år 1931. Det var för övrigt med sorg i
hjärtat, som vi blevo nödsakade överge
luftinsprut-ningen. Yi hade nämligen som sista utvecklingsfas
inom detta område funnit en lösning, som
överträffade alla våra förväntningar. Den bestod av en sorts
kombination av luftinsprutning och
förtändningskam-mare, varmed särdeles förnämliga
förbränningsegen-skaper erhöllos, vilka vi först i dagarna lyckats
uppnå med direkt bränsleinsprutning. Bland annat
möjliggjorde denna anordning en utomordentligt tyst
gång samt en förut ouppnådd flexibilitet. Endast
några få motorer blevo försedda med detta system, och
bland dessa skulle jag vilja nämna
propellermotorerna för de finska u-båtarna, vilka nog få anses tillhöra
våra. mest lyckade motorkonstruktioner.
Det är mig inte möjligt att inom ramen för
föredraget tillnärmelsevis beskriva de olika
utvecklingsfaser, som den direkta bränsleinsprutningen
passerade vid Atlas Diesel. Det svåraste detaljproblemet
var till att börja med förhindrandet av den s. k.
efter-droppningen, dvs. den läckning av brännolja, som på
grund av i bränslerören uppstående vågrörelser och
kvarstående tryck uppstod, just då bränslenålen
skulle stänga. Att vi lyckades finna en fullgod
lösning av detta problem torde kanske bäst belysas
därav, att de milliontals bränslepumpar, som levereras
av firman Bosch i Stuttgart och dess olika fabriker
och licenstagare i andra länder, äro försedda med ett
trycksänkningssystem, för vilket vi tillhandahållit
licens. Även andra lösningar av problemet
utarbetades i vår experimentverkstad, vartill jag senare
skall återkomma.
Det har alltid varit vår strävan att konsekvent ar-
15 aug. 1942
61
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
