Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 28 oktober 1944 - Rationaliserad spårvägsdrift i Stockholms inre stadsområde, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 oktober 19 44
1225
genomförts och har för det vidare
planläggnings-arbetet givit mycket värdefulla erfarenheter. Den
mot denna speciella omläggning gång efter annan
ur krissynpunkt framförda ganska hårdhänta
kritiken saknar större bärkraft vid det förhållandet,
att de genom omläggningen frigjorda
spårvagnarna efter vederbörlig upprustning blivit ett
tacknämligt tillskott på övriga delar av det hårt
ansträngda linjenätet samtidigt som de nya
trådbussarna genom sin högre transportkapacitet
befordra över 20 % fler passagerare i gatustråket
Fleminggatan—Kungsgatan än motsvarande antal
spårvagnar tidigare kunde göra i samma trafikled.
Enligt avvecklingsplanen skulle, efter successivt
genomförande av dess tre första skeden, i den
inre staden kvarligga endast spårvägslinjerna 6,
10, 14 och 4, dvs. den östliga linjegruppen av
nord-sydliga linjer, Djurgårdslinjen samt
ringlinjen. Huru länge och i vad mån dessa
spårvägslinjer utan större olägenheter kunde kvarligga
ansågs bl.a. sammanhänga med frågan om
utbyggandet av den av Spårvägsbolaget vid flera
tidigare tillfällen förordade nya trafikleden
Nybroplan—Blasieholmen—Skeppsbron, vars tillkomst
avsevärt skulle avlasta stråket Norrmalmstorg—
Kungsträdgårdsgatan—Gustav Adolfs
torg—Norrbro—Skeppsbron. Då det för en efter åren 1945
—1946 eventuellt kvarblivande spårvägstrafik i
den inre staden emellertid måste förutsättas
anskaffning av ny rullande spårvägsmateriel, borde
denna fråga — framhölls det i utredningen — ur
vagnsynpunkt tas upp till slutligt avgörande
senast år 1943. Så har emellertid icke skett, och
dess värre synes alltjämt avgörandet i denna
högaktuella och ingalunda med nödvändighet till
Nedre Norrmalmsplanen kopplade trafikfråga
dröja.
Vagnbehovet
och förutsättningarna för fortsatt spårvägsdrift
Inför dén tvingande nödvändigheten i det
inträffade krisläget att snarast både utöka och
förnya den hårt ansträngda spårvagnsparken och
samtidigt ovissheten om möjligheterna till eller
nödvändigheten av att efter freden snabbt
fullfölja de tidigare avvecklingsplanerna har man
måst angripa problemet så att säga från båda
håll. Samtidigt som man alltjämt får räkna med
en snar omläggning till trådbuss- eller bussdrift
i vissa hårt belastade gatustråk, har man
anledning förutsätta fortsatt spårvägsdrift exempelvis
på en sådan linje som ringlinjen 4 för avsevärd
tid framåt. Denna linje är den av
innerstadslinjerna, som bäst lämpar sig att bibehållas för
spårvägsdrift. På långa sträckor går den fram på
gatuleder, som uppfylla ovan angivna
förutsättningar för en driftduglig spårvägstrafik. På
Valhallavägen t.ex. går den på egen banvall, och
utmed andra linjedelar, t.ex. Västerbroleden och
Ringvägen, äro gatorna tillräckligt breda för att
normalt låta cykel- och biltrafiken passera i filer
vid sidan om spåren. På vissa punkter i stadens
centrum ger dock gatuutrymmet jämväl för denna
linje anledning till allvarliga bekymmer. Särskilt
gäller detta Norrbro med tillfarter. Önskvärt hade
som nämnt varit att här i tid få visshet om
förbättrade trafikmöjligheter norr—söder till stöd
för planläggningen av denna
vagnanskaffnings-fråga, som går löst på 13 Mkr. Genom tämligen
små ändringar kan man ordna spåren vid
brofästena så, att även stora moderna vagnar
hjälp-ligt kunna ta sig fram. För vagndimensioneringen
har man dock måst räkna med i stort sett
nuvarande spårförhållanden, vilket inneburit ganska
snäva gränser, varom mera nedan. Det verkligt
betänkliga här är emellertid Norrbroledens
allmänna trånghet med ty åtföljande
trafikstock-ningar vid stark trafik. Härvid hjälper det föga
för framkomligheten, hur modernt utformade och
utrustade spårvagnarna än äro. Först en ny
Bla-sieholmsbro med erforderliga anslutningar eller
till nöds en avsevärt breddad Norrbro med
breddade kajgator kan ge en mera tillfredsställande
linjeföring för modern spårvägstrafik och
erforderlig trafikkapacitet över huvud taget.
Trots önskvärdheten av större klarhet i fråga om
åtskilliga ännu olösta gatuproblem har det
emellertid varit nödvändigt att sörja för framtiden
inte bara genom att skaffa nya bussar och
trådbussar utan också spårvagnar. Detta har även
lett till den beställning på nittio
innerstadsspårvagnar av ny typ, som AB Stockholms Spårvägar
efter ingående förberedelsearbeten gjort våren
1944. Vagnarna äro i första hand avsedda för
linje 4 och skola levereras 1945. Så snart
erforderliga drifterfarenheter erhållits, avses
eventuellt ytterligare nyanskaffning under närmast
följande år av dylika vagnar. I första hand skola
dessa successivt fylla behovet av nya vagnar på
de ovan jämte linje 4 angivna linjerna, vilka dels
på vissa sträckor löpa på samma spår som linje 4,
dels trafikera spårsträckor, som avsevärd tid
framåt måste förutsättas kvarligga som
infartsspår för förortsbanor. Samtidigt med denna
spårvägsförnyelse i den ena kanten av innerstadens
spårvägsnät torde som nämnts få förutsättas en
återupptagen spårvägsavveckling genom
omläggning till trådbuss- och bussdrift i den andra
kanten, varvid den faktiska trafikutvecklingen
och gaturegleringstakten efter kriget kommer att
ge den naturliga avvägningen mellan den
spårbundna och icke spårbundna kollektivtrafiken i
innerstaden.
Spårvagnarnas utveckling på 1920—1930-talen
och frågan om ny vagntyp
Bakom den vagntyp, som nu skall förnya och
omdana spårvägstrafiken i den inre staden, ligger
ett intensivt och metodiskt förberedelsearbete,
som kan ha sitt intresse att redovisa.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
