Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 28 oktober 1944 - Rationaliserad spårvägsdrift i Stockholms inre stadsområde, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1224
TEKNISK TIDSKRIFT
pacitetssynpunkt överlägsen den dåvarande
spårvagnen. Trots den högre taxan på bussen visade
sig även denna i jämlöpande linjesträckningar på
grund av sin större snabbhet och turtäthet mer
attraktiv på trafikanterna än spårvagnen.
Spårvägstrafikens driftekonomi led en betänklig
inverkan av detta förhållande, och
överslagsberäkningar gåvo vid handen, att en eventuell,
ytterligare nödtvungen sänkning av
omloppshastigheten på spårvägens stadslinjer med endast 0,8
km/h eller från 13,3 km/h till 12,5 km/h vid i
övrigt oförändrade förhållanden skulle betyda
förlust på denna del av trafikrörelsen i stället för
tidigare ekonomisk bärighet.
Under sådana förhållanden var det även
ur driftekonomisk synpunkt av stor vikt att
snarast påbörja spårvägsavvecklingen i de mest
besvärande gatustråken av den inre staden.
För spårvägsbolaget var det vidare av särskild
betydelse, att denna fråga snabbt avgjordes,
då nämligen en bel spårvagnsgeneration
nalkades sitt slut och anskaffning av ny rullande
materiel för innerstadstrafiken därför måste
ske i betydande omfattning de närmaste åren.
Härvid gällde det icke bara att ta hänsyn till
då rådande trafikförhållanden utan även att
räkna med konsekvenserna för trafikutvecklingen
vid en fortsatt ansvällning av biltrafiken utan
nämnvärd ökning av gatuutrymmet åtskilliga år
framåt.
Jämförelsen buss—spårväg i innerstadstrafiken
var så till vida haltande, att den rörde sig mellan
å ena sidan nytillverkade, högmoderna bussar
och å andra sidan snålt underhållna, äldre
spårvagnar. Det påvisades därför också i utredningen,
att vissa tekniska förbättringar syftande till högre
kapacitet genom något större storlek och
förbättrade köregenskaper givetvis kunde vidtas vid en
eventuell nyanskaffning av rullande materiel för
fortsatt spårvägstrafik i den inre staden i
förhållande till de i trafik gående vagnarna, varav
de äldsta ombyggdes åren 1925—1928. När dessa
vagntekniska förbättringar — som under rådande
trafikförhållanden sannolikt skulle kunnat höja
spårvägens trafikvärdighet i den inre staden —
vid fortsatt trafikökning icke fullt skulle kunna
utnyttjas på grund av de allmänna
trafikförhållandena på gatorna, bleve de emellertid ur
trafiksynpunkt av ringa värde trots sin dyrbarhet vid
anskaffningen.
Grundförutsättningen för spårvagnens
livsduglighet i den moderna storstadstrafiken, nämligen
egen banvall eller i varje fall en sådan gatubredd,
att spårutrymmet lämnas i det närmaste helt
ostört av övrig gatutrafik, saknades och saknas
alltjämt i väsentlig grad på flertalet av de
viktigare gatustråken i det inre av Stockholm.
Detta är den bakgrund mot vilken utvecklingen
av spårvägs- och busstrafiken i Stockholm de två
decennierna före krisen måste ses ocli verklig-
heten bakom 1939 års förslag till avveckling av
spårvägstrafiken i den inre staden.
I förslagets sammanfattning framhölls bl.a. att
de ur teknisk synpunkt utslagsgivande faktorerna
för den hastighet, varmed avvecklingen kunde
bedrivas, voro möjligheterna att i erforderlig
utsträckning få nya bussar tillverkade och
personalen bussförarutbildad. Ett fastlåsande av
hela avvecklingsplanen till ett bestämt antal år
vore för den skull då icke nödvändigt. Takten för
omläggningen torde i viss mån komma att anges
av utvecklingen själv och närmare bestämmas
genom de erfarenheter, som vunnes under
avvecklingens gång och genom den fortsatta
trafikökningens omfattning.
Jämförelse med Göteborg
I detta sammanhang har det sitt intresse att göra
några jämförelser med Göteborg. Göteborg som
spårvägsstad har fått en god belysning i en
nyligen publicerad artikel2, där det framhålles, att
Göteborg i fråga om en detalj, som är av särskilt
stor betydelse för spårvägsdriften, är bättre lottat
än Stockholm. Genom igenfyllning av de på
1600-talet under holländskt inflytande anlagda
kanalerna i Östra och Västra Hamngatorna har man
nämligen inom de centrala delarna av staden
erhållit ett gatuutrymme, som torde vara i sitt slag
rätt enastående, åtminstone för äldre städer.
Gatu-bredden utgör här 33 m. Även i senare tiders
stadsplaner har trafikens behov blivit väl
tillgodosett. Åtskilliga gatusträckor inom det egentliga
stadsområdet äro försedda med egen banvall för
spårvägstrafiken. Spåravståndet i gata har utan
omfattande och dyrbara gatuutvidgningar
successivt kunnat ökas till 3,2 m, varigenom en god
vagnsbredd medges. Spårkurvorna ha kunnat
ges förhållandevis stora radier och mjukats upp
med goda övergångskurvor. Som en följd av bl.a.
ovan angivna förhållanden har
medelresehastig-heten på spårvägslinjerna även inom det
egentliga stadsområdet kunnat hållas relativt hög eller
för närvarande ca 16 km/h. För stadslinjerna på
Stockholms spårvägsnät är motsvarande siffra
endast ca 14 km/h. Stadens struktur med
avseende på arbetsplatsernas belägenhet torde även
vara ur trafiksynpunkt fördelaktig, vilket medför
en förhållandevis jämn omsättning av
trafikanterna. Rusningstrafiken är icke heller så
utpräglad som i Stockholm.
Utvecklingen i Stockholm efter 1939
Krisens utbrott medförde på ett handgripligt sätt
en sådan taktreglering av avvecklingsplanen, som
för dagen innebär i stort sett oförändrad
spårvägstrafik i den inre staden. Endast första skedet
i avvecklingsplanen, nämligen övergången till
trådbussdrift i Kungsgatustråket, för vilket
förberedelsearbetena hade fortskridit så långt, att
de icke rimligen kunde eller borde avbrytas, har
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
