Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 18 november 1944 - En ny träfartygskonstruktion för industriell framställning, av Hilding Brosenius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1324
■ TEKNISK TIDSKRIFT
högkant utsatta fartygssidorna. Att
konstruktionen ändå kan fungera som en bärande balk,
beror på flera omständigheter.
För det första förefinnes en avsevärd friktion
mellan de långsgående bordläggningsplanken.
Härtill bidrar vid större träfartyg framförallt
drevningen, som utföres så, att man med
särskilda verktyg hårt pressar in tätande drev i
springorna mellan bordläggningsplanken.
Dessutom spelar givetvis bordläggningsplankens
sväll-ning i vatten en viktig roll. Så länge den i
anspråk tagna friktionen mellan
bordläggningsgångarna icke överskrider vilofriktionens
gränsvärde, fungerar uppenbarligen en fartygssida på
samma sätt som ett monolitiskt liv. Så blir
exempelvis fallet vid ett jämnt lastat fartyg, som rör
sig i relativt lugn sjö. Böjningspåkänningarna
långskepps i fartygssidorna bli härvidlag
obetydliga, och friktionen mellan bordläggningsplanken
behöver endast i mindre grad tas i anspråk för
överförande av uppkommande skjuvkrafter. Vid
större påfrestningar kan det hända, att den
nyssnämnda friktionen icke ensam är tillräcklig att
tillförsäkra båtsidorna erforderlig böjnings- och
sk juvhållf asthet.
Emellertid bidrar ytterligare ett par faktorer till
höjande av en dylik fartygssidas
böjningshållfasthet. Sålunda är förbindningen vid de talrika
korsningspunkterna mellan spant och
bordläggningsgångar i verkligheten icke fullt så ledartad, som
teoretiskt antagits, och spant och bordläggning
bilda därför tillsammans ett ramsystem med
stort antal fack och av ej oväsentlig bärighet.
Vidare utföras de enskilda bordläggningsplanken
av virke med extra stora längder och med
skarvarna i bredvidliggande bordläggningsgångar
förskjutna enligt ett noggrant preciserat system,
varigenom de olika bordläggningsplanken
successivt skarvas i längdled med hjälp av de
bredvidliggande planken och genom sin egen styvhet
bidra till fartygssidans bärighet. De minimilängder
på bordläggningsvirket, som härvid erfordras,
äro i allmänhet avsevärt större än de
standardlängder på virke, som tillämpas inom
sågverks-och träindustrin i övrigt, och bordläggningsvirke
blir av denna anledning ganska avsevärt dyrare
än vanligt virke.
Genom samverkan av nu nämnda faktorer
fungerar otvivelaktigt den traditionella
långskepps-styrkekonstruktionen för träfartyg i allmänhet
som en tillfredsställande balkkonstruktion, men
— och detta är mycket väsentligt — för att göra
detta måste spant, bordläggning, skarvar,
drev-ning m.m. utföras med stor
passningsnoggrannhet och hantverksskicklighet och med
användning av relativt dyrbara specialdimensioner på
det använda virket. Häri ligger just en betydande
nackdel ur produktionssynpunkt vid det
traditionella systemet, ty de nämnda omständigheterna
lägga stora hinder i vägen för en rationaliserad
och industrimässigt bedriven framställning av
träfartygsskrov.
Även rent tekniskt synes den teoretiska
ofullkomlighet, som behäftar den traditionella
lång-skeppsstyrkekonstruktionen, ej sällan leda till
kännbara praktiska olägenheter. Om friktionen
överskrides mellan bordläggningsplankorna, kan
detta under svåra förhållanden medföra sådana
deformationer i fartygssidan, att fartyget springer
läck. Gamla träfartyg bli vidare ofta vad man
kallar "uppseglade", dvs. skrovet kroknar
långskepps, och man har på svenska äldre träfartyg
mätt upp en långskeppskrokighet på ända upp till
V2 m i förhållande till den ursprungliga formen.
Slutligen kan nämnas, att de ofrånkomliga
rörelserna i nuvarande träskrov inte sällan medföra,
att bult eller nagelförbindningar så småningom
arbeta upp sig, så att de kunna lossna eller
minska i bärkraft.
Det brukar ibland framhållas, att den
eftergiv-lighet och rörlighet, som karakteriserar det
nuvarande träfartygssystemets
långskeppsstyrke-konstruktioner, är alldeles nödvändig till sjöss för
att förhindra för stora påkänningar i skrovet,
då detta utsättes för de våldsamma
stötkrafter, som kunna uppstå vid gång i hård sjö.
Det torde emellertid kunna diskuteras, huruvida
denna uppfattning är riktig. Sålunda har ett
trä-fartygsskrov även om det tänktes utfört utan
eftergivliga förbindningar mellan skrovets olika
delar en viss elastisk deformationsförmåga av
samma art som vilken monolitisk
balkkonstruktion som helst, och de elastiska formförändringar,
som ett sådant fartygsskrov förmår undergå
under inverkan av uppkommande
kraftpåverkningar, reducera i och för sig i någon mån
uppkommande påkänningar på grund av stötkrafter.
Vidare förekommer vid järnfartyg av samma
storleksklass ingen motsvarighet till de eftergivliga
förbanden vid träfartyg, eftersom såväl
nitförband som i ännu högre grad svetsförband kunna
betraktas som praktiskt taget stela förbindningar
i varje fall såtillvida, att inga plastiska eller
permanenta deformationer i förbanden uppträda
under "normalt" påfrestande förhållanden. Då
järnfartygens styrkekonstruktion enligt erfarenhet
fungerar utan anmärkning då den utsättes för de
stötbelastningar, som förekomma vid fartygets
gång i sjö, och då det ur rent statisk synpunkt
inte möter några tekniska eller ekonomiska
omöjligheter att konstruera ett träfartyg jämnstarkt
med ett järnfartyg, bör härav kunna dras den
slutsatsen, att inte heller vid träfartyg eftergivliga
förband behövas för att i tillräcklig grad
nedbringa påkänningarna inom skrovet på grund av
stötkrafter.
Vid ovanstående principdiskussion om den
traditionella låugskeppssWrkekonstruktionen vid
träfartyg har icke särskilt berörts den viktisa roll,
som spelas av fartygsbotten och däck eller av
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
