Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 18 november 1944 - En ny träfartygskonstruktion för industriell framställning, av Hilding Brosenius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 november 1944 1333
Fig. 12. Konstruktionsdetaljerna slutprovas i full skala på
en midskeppsdel av fartyget.
Förutsättningen för att ovanstående
arbetssystem skall gå väl i lås även vid dessa större
träfartyg är, att transporten stegvis av de
successivt alltmera färdigställda fartygen kan utföras
med minsta möjliga tidsförlust. Detta möjliggöres
härigenom, att fartygen i samtliga
tillverkningsskeden vila på under fartygets köl anbragta
smärre vagnar, i regel tre, vilka löpa på räls (ej synliga
i fig. 8) och vid förflyttningarna enkelt sättas i
rörelse med hjälp av slipspelet och en tillhörande
vajer, som inkopplas på det fartyg, som skall
flyttas. Anordningen förutsätter, att
fartygsstommen redan på den första montageplatsen kan
färdigställas så långt, att stommen är flyttbar utan
att formförändras. Detta möter vid det här
beskrivna byggnadssystemet inga svårigheter.
Provningsverksamhet
Det konstruktionssystem, som ovan beskrivits,
avviker i väsentliga delar radikalt från det
traditionella träfartygsbyggeriet. Ehuru systemet till
stor del är baserat på erfarenheter om bärande
större träkonstruktioner vid byggnader på land är
det givet, att tillämpningen inom skeppsbyggeriet
krävt undersökning av nya spörsmål. Åtskil-
liga av de använda konstruktionerna ha därför
underkastats speciella provningar. Fig. 11 visar
som exempel en statisk hållfasthetsprovning av
de för den nya spantkonstruktionen använda
bot-tenbalkarna. Balken provas i detta fall med hjälp
av hydrauliska domkrafter, som äro så
anordnade, att de uppkommande påkänningarna i
möjligaste mån motsvara verkligheten. Belastningen
har stegrats till brott, varvid brotthållfastheten,
sättet för brottets inträffande osv. noggrant
observerats. På grundval av provningsresultaten
ha sedan önskvärda förändringar i
konstruktionen vidtagits. Där de absoluta belastningarnas
storlek icke är känd — och detta är nästan i regel
fallet inom skeppsbyggeriet — har provningen
skett så, att det nya båtbyggnadssystemets
detaljer jämförts med det gamla systemets genom
klassifikationsregler o.d. bestämda dimensioner,
och det har då tillsetts, att det nya systemet alltid
blivit minst jämnstarkt med det gamla. Genom
provningsverksamheten vinnes emellertid
samtidigt ökad möjlighet för att en viss önskad
hållfasthet kan ernås på billigaste sätt. Det förefaller
måhända som om moderna provningsmetoder i
väl liten grad använts vid det traditionella
träbåt-byggeriet, vilket kanske mången gång medfört en
fastlåsning av tekniken vid
konstruktionslösningar, som skulle kunnat förbättras.
Fig. 12 visar ett avsnitt av den nya
båtkonstruktionen i full skala och omfattar två spant, som
använts för att slutprova vissa av de utarbetade
konstruktionerna och att utexperimentera
arbetsmetoderna innan tillverkningen av de verkliga
båtarna igångsatts.
En annan ganska omfattande serie av
provningar har avsett att undersöka
arsenikimpregne-ringens eventuellt skadliga inverkan, t.ex. om fisk
förvaras direkt mot arsenikimpregnerat trä. Det
skulle föra för långt att här ingå på
provningarnas detaljutförande, vilka delvis skett under med-
Fig. 13. Midskeppssektion hos
träfartyg med
konsthartslim-made lamellspant.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
