Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 50. 16 december 1944 - Buller från fartygspropellrar, av Curt Borgenstam - Diskussionsinlägg, av E T Christiansson - Ett nytt sjömätningsfartyg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1456
■ TEKNISK TIDSKRIFT
Att telegrammet föll ned som en bomb hos rederiet och
framför allt på tekniska avdelningen är i dessa krigstider
ett ganska lindrigt uttryck för effekten. Med tanke på
nödvändigheten att nära nog till varje pris fullfölja
kryssningsprogrammet blev vår första tanke att omedelbart
skifta propellrar i Göteborg, men denna möjlighet stod
inte öppen. Omedelbart efter "Kungsholm"s utdockning
från Eriksbergs flytdocka, vilken var den enda i
Skandinavien som kunde docka fartyget, hade nämligen i dockan
intagits ett stort valfångstfartyg för en omfattande
bottenreparation, som inte kunde beräknas bli avslutad förrän
efter flera veckors arbete.
Som väl var, hade vi inmonterat radiotelefon på
"Kungsholm", och jag kunde därför under nattens lopp få
förbindelse med befälhavaren och övermaskinisten. Under
samtalens gång fick jag emellertid klart för mig, att det,
i motsats till vad vi trott oss förstå ur telegrammet, här
icke rörde sig om vibrationer och skakningar i vanlig
bemärkelse, utan just var ett fall av "sjungande
propellrar". Per telefon konfererade jag med ingenjör Kari i
Newcastle, och tillsammans kommo vi till det resultatet,
att enda möjligheten var att låta fartyget fortsätta, då
ju risken för skador på fartyg och propellrar vore relativt
ringa, även om obehaget för de ombordvarande givetvis
var betydande. Fartyget fick därför order att fortsätta
resan samt att justera varvtalet, så att minsta möjliga
oljud och vibrationer uppstodo.
Efter ytterligare förhandlingar med konstruktören
telegraferade vi dagen efter till fartyget:
"Ofta lämpligt öka djupgående förut minska akterut stop
dessutom fyllning av akterpiken för ljuddämpning stop
troligen bättring sedermera vid minskat deplacement och
varmare vatten .. ."
Då dessa anvisningar följdes visade det sig, att såväl
vibrationerna som det störande oljudet avsevärt minskades
under resans lopp. övermaskinistens rapport lämnade en
något närmare orientering om förhållandena under resan:
"... Vid avgång från Göteborg var fartygets djupgående
i fören 26’11" och i aktern 29’6".
På utgående hördes ett skarpt skärande ljud från
propellrarna, samtidigt som mycket små vibrationer
förmärktes i akterskeppet. Ljudet hördes vid alla hastigheter över
helt sakta och ökade i styrka, allt efter som hastigheten
på maskinerna ökades upp. Ljudet från styrbords propeller
var starkare än från babords.
Vid fartygets rörelser i sjön minskades ljudet, då
propellrarna kommo upp mot vattenytan. I kallt vatten ökades
ljudet. Efter fyllning av akterpiken visade det sig, att
ljudet minskats. Vid backgång hördes inget ovanligt ljud
från propellrarna. Vidare framkom, att fartyget skall hava
en viss hastighet genom vattnet, för att ljudet skall uppstå.
Under de första dagarna hördes ljudet mycket kraftigt i
hela 3:e klass akter, även på C-däck och B-däck kunde
ljudet höras och då naturligtvis starkast i de hytter, som
äro närmast propellrarna. Ljudet avtog långsamt under
hela resan men är fortfarande störande.. ."
För att försöka avlägsna propelleroljudet rekommenderade
ingenjör Kari sedermera bl.a. ytterligare följande åtgärder:
att göra propellerbladens kanter ("the leading edge and
the following edge") från 7’ radie till bladspetsarna tvära
eller kantiga genom att fila eller smärgla av dem högst
112" i stället för avrundade, som de voro vid leveransen:
detta för att minska virvelrörelserna vid kanterna,
att bestryka bladen från ca 5’ radie till spetsen med
färg, vilket skulle ha en dämpande inverkan på ljudet.
Ingenjör Kari framhöll vidare som sin åsikt, att
orsakerna till oljudet och till de tidigare vibrationerna vore
propellerbossarnas utformning och sträckning, och att
lämpligare strömlinjeutformning av bossarna skulle kunna
tänkas förbättra förhållandena.
Med hänsyn till att oljudet och vibrationerna efter hand
hade avtagit, vidtogos inga åtgärder vid ankomsten till
New York före fartygets kryssningsresor på Västindien.
Under västindieresorna inkomna rapporter kunna
sammanfattas i följande uttalande: Det störande ljudet har
fortgått men efter hand avtagit. Ljudet har minskats, då
fartyget kommit i varmare vatten. Likaledes minskades
ljudet vid mindre deplacement. Vid tillfällen då endast
en maskin är i bruk, förekommer intet störande ljud. Det
har i allmänhet ej förekommit några klagomål från
passagerarna på grund av ljudet från propellrarna.
Efter fem avslutade västindieresor erhölls den 20 april
1939 följande rapport från övermaskinisten:
". .. Ljudet från propellrarna har ytterligare minskats,
så att det nu ej är nämnvärt störande. Då det synes, som
om ljudet så småningom alldeles skulle försvinna, föreslår
jag, att den föreslagna avfilningen av propellerbladens
eggar uppskjutes tillsvidare. Och om avfilningen av
bladen medför, att propellrarnas effekt minskas, är detta
ju ytterligare en orsak att vänta.
Något nytt utöver vad som förut skrivits om propellrarna
och vibrationer i fartyget har icke framkommit."
För att utröna i vad mån den av Unislip garanterade
ökningen i fart eller minskningen i brännoljeförbrukning
uppfyllts, gjordes noggranna jämförelser för såväl
atlant-som kryssningsresor. Det konstaterades därvid, att
ökningen i fart med de nya solida propellrarna uppgick till
cirka 0,4 knop vid konstant bränsleförbrukning eller
minskningen i brännoljeförbrukning till cirka 7 % vid
konstant fart.
Försöket att öka farten eller förbättra driftekonomin
genom påsättning av nva propellrar kan sålunda
karakteriseras som "slutet gott, allting gott". Men den chock
och den oro jag hade att utstå, innan problemet de
sjungande propellrarna på "Kungsholm" blev uppklarat, kan
nog sägas ha varit en av mina svåraste prövningar som
rederitekniker. I varje fall är det en god fingervisning
om betydelsen av försiktighet, då det gäller att vidta
förändringar på färdiga fartyg för att få dem ännu bättre.
Fallet torde även vara en belysande illustration till
önskvärdheten och nödvändigheten av att teknikerna med iver
fortsätta sina undersökningar på hithörande områden, och
i detta hänseende vill jag särskilt komplimentera
mariningenjör Borgenstam för att han har bearbetat detta
problem och upplyst oss om resultaten. E T Christiansson
Ett nytt sjömätningsfartyg är under byggnad. Det nya
fartyget blir på ca 200 t och är 31,6 m långt, 7 m brett
och 2,6 m djupgående. Fartyget skall kunna passera
genom Göta kanal. Det kommer att drivas av en 200 hk
råoljemotor. Brännoljeförrådet, 30 t, skall räcka för en
hel mätningssäsong. Fartyget är avsett för fyra
mätningsenheter och skall få plats för 3 officerare, 7
underofficerare och mätare samt 28 mans besättning. I inredningen
märkas bl.a. en stor rithytt samt en modern verkstad för
motorbåtarnas motorer (GHT 3/11 1944).
/ denna egendomliga situation kom en Themsen-pråm, som
blev hängande mellan kajen och en dgkdalb när vattnet sjönk
undan med ebben. Som synes klarade pråmen det oväntade
hållfasthetsprovet mycket bra (Shipbuilding 12 okt. 1944).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
