Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygplan och flygplats, av Bo Hoffström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 februari 1945
221
enda möjligheten är att man skaffar sig en
generell överblick genom att införa normalvärden för
sådana data, vilka ej variera för mycket.
Om man betraktar de egenskaper hos
flygplanen, vilka inverka på den erforderliga
rullbanelängden, finner man, att det endast är antalet
motorer, vingbelastning och effektbelastning,
som kunna anta vitt skilda värden för olika
flygplan. Övriga faktorer kunna representeras av
normalvärden utan att resultatet för den skull blir
vilseledande. Flygplanen måste givetvis motsvara
den allmänna standard, som kännetecknar
moderna trafikflygplan.
Den beräknade rullbanelängden påverkas även
av vissa egenskaper hos flygplatsen, nämligen
dess höjd över havet och rullbanornas
lutningsförhållanden. Då det har visat sig överskådligare
att korrigera banlängden i efterhand med hänsyn
till dessa faktorer än att ta med variablerna från
början, ha normalvärden införts även i detta fall.
I ocli för sig är det sällsynt med motorstopp i
starten. Som exempel kan jag nämna, att det i
USA under 1942 inträffade ett motorhaveri i
starten på ungefär vart 40:de miljontal flygkilometer.
Denna siffra avser motorstopp när som helst
under startförloppet; beräkningen bygger på att
motorstoppet inträffar i en viss punkt — den
mest kritiska under startförloppet. Ju längre ifrån
denna punkt motorstoppet inträffar, desto mindre
blir den verkligen erforderliga rullbanelängden i
förhållande till den beräknade. Ett typiskt
fyr-n otorigt flygplan, som behöver 2 200 m rullbana,
om motorstoppet inträffar i den kritiska punkten,
kan t.ex. startas med samma grad av säkerhet
från en 1 900 m lång rullbana, om motorstoppet
inträffar 300 m efter den kritiska punkten
(ungefär detsamma gäller om motorstoppet inträffar
före den kritiska punkten och starten i stället
avbrytes eller om motorstörningen utvecklar sig
successivt i stället för plötsligt).
Det synes därför inte nödvändigt att kombinera
ett motorstopp i den kritiska punkten med ett
mycket ogynnsamt (dvs. lågt) värde på
lufttätheten. Om lufttätheten skulle ha ett extremt lågt
värde och motorstopp samtidigt inträffa 300 m
efter den kritiska punkten, så skulle det behövas
just samma banlängd som vid ett motorstopp i
den kritiska punkten vid normal lufttäthet.
Redan genom att välja ett medelvärde har man
alltså begränsat det riskabla området till ca 25 %
av banlängden. Dessutom kunna högst hälften av
de motorstopp, som inträffa under den kritiska
perioden, väntas uppstå, då lufttätheten är lägre
än normalt. Jag har därför räknat med
lufttäthetens normalvärde på en höjd av 200 m över
havet. Höjden är väld så, att den täcker alla de
fall, som kunna tänkas förekomma i vårt land.
Vidare antas, att rullbanorna äro fullständigt
horisontella, och att markfriktionskoefficienten är
normal. Retardationen under bromsningen är där-
vid huvudsakligen beroende av bromsarnas
kapacitet, och av erfarenhet vet man, att den blir ca
1,8 m/s2.
Utöver de variabler, jag nu nämnt, ingår
förhållandet mellan säker stigfart och flygplanets
över-stegringsfart i beräkningarna. Enligt CAR — de
enda officiella normer, som innehålla uppgifter
av detta slag — skall detta förhållande vara 1,20
för tvåmotoriga flygplan och 1,15 för flygplan
med fler än två motorer, förutsatt att farten då
är minst 10 högre än den lägsta fart, som ger
flygplanet tillfredsställande manövrerbarhet.
Eftersom manövrerbarheten ofta är avgörande, har
stigfarten antagits vara 25 ’-<% högre än
översteg-ringsfarten. Denna stigfart är ibland, särskilt för
flygplan med fler än två motorer, högre än som
är absolut nödvändigt ur säkerhetssynpunkt.
Ibland motsvarar den snarare den fart, som
piloterna efter fritt val vilja hålla, än den lägsta
säkra farten. Naturligtvis blir i så fall den
beräknade banlängden i motsvarande grad för stor.
Vid bestämning av den erfoidcrliga rullbanans
längd måste man också tänka på att flygplanet
icke kan svänga upp för start utan att avlägsna
sig från rullbanans ändpunkt. Startpunkten kan
därför antas ligga ca 50 m in på rullbanan. Den
rullbanelängd, som kan beräknas ur
ovannämnda premisser, är betecknad med på fig. 2.
Om man undersöker, var den kritiska punkten
kommer att ligga, finner man, att den i vissa fall
uppnås först efter lättningspunkten och passeras
under stigningen till 15 m. Eftersom det
knappast är möjligt att i sådana fall avgöra, när den
kritiska punkten passeras, blir det nödvändigt
att justera premisserna. Man måste förutsätta,
att starten skall kunna fullföljas, även om
motorstoppet inträffar redan i lättningspunkten, dvs. så
snart den säkra stigfarten uppnåtts. Härigenom
får man visserligen en något längre rullbana än
som teoretiskt sett är nödvändig, men det kan
inte hjälpas. Det betyder för övrigt icke så
mycket i praktiken, eftersom det är aktuellt endast
för flygplan med låg vingbelastning. Plan med
högre vingbelastning ställa i allmänhet större
krav på rullbanelängd och äro därför oftast
normerande vid projektering av en flygplats.
Rullbanelängden för motorstopp i
lättningspunkten har betecknats med L2 och kan beräknas på
liknande sätt som banlängden för motorstopp i
den kritiska punkten.
Diagrammen, fig. 2, visa den största av
banlängderna Lx och Lo som funktion av flygplanets
ving- och effektbelastning för olika antal motorer.
Eftersom flygplanen vid en normal start endast
utnyttja omkring 50 % eller mindre av den här
beräknade banlängden, kan man tänka sig att
göra den hårdgjorda rullbanan kortare och det
plana fält (rullfältet), som omger rullbanan, i
motsvarande grad längre. Om man till exempel
reducerar banlängden till 80 % av den på fig. 2
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
