Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygplan och flygplats, av Bo Hoffström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 februari 1945
225
beräkningarna. Om så är fallet, äro även de
angivna rullbanelängderna något för stora.
Dessutom bör man ta hänsyn till att beräkningarna
grunda sig på en utflygningsfart, som stundom
är större än strängt nödvändigt. Om man t.ex.
beräknar startrullbanan för DC-7 — Douglas’
ännu blott projekterade 66 t atlantflygplan — på
samma premisser som för den i tabellen angivna
banlängden blott med den skillnaden, att
utflyg-ningsfarten sättes 20 % högre än
överstegrings-farten i stället för 25 %, erhålles en erforderlig
banlängd av 2 950 m i stället för 3 300 m. Om
man gör motsvarande beräkning för ett tänkt
sexmotorigt flygplan med 340 kg/nr
vingbelast-ning och 5 kg/hk effektbelastning, som sålunda
enligt fig. 4 skulle behöva 3 500 m rullbana,
finner man, att rullbanan skulle kunna minskas till
3 100 m.
Landning
Även för den rullbanelängd som behövs vid
landning kan man, sedan förutsättningarna fixe-
c. Sexmntoriga flygplan.
rats, uppställa enkla, generella relationer mellan
rullbanans längd och flygplanets egenskaper.
Om man återigen studerar CAR, finner man en
bestämmelse, som säger, att piloten sedan
flygplanet passerat landningsbanans första ändpunkt
på 15 m höjd i normala fall skall kunna stoppa
det inom 60 av rullbanans hela längd. Den
sålunda erhållna säkerhetsmarginalen är avsedd
att täcka den förlängning av landningssträckan,
som uppstår, då rullbanan är isbelagd,
bromsarna äro felaktiga, lufttätheten är särskilt låg eller
då fygplanet är nedisat. Den härur beräknade
rullbanelängden är
U 1,67 (140 + 4,10 G/F) meter
Det torde vara av intresse att undersöka, om
denna längd verkligen är tillräcklig i ett
tänkbart, ogynnsamt fall. Man kan därvid tänka sig,
att landningen utföres på en isbelagd rullbana
(friktionskoefficient 0,06) och vid den lägsta
lufttäthet, som kan väntas förekomma samtidigt,
t.ex. 735 torr och -+- 5°C. Dessutom måste man
ta hänsyn till att flygplanet icke kan landas
exakt på en angiven punkt, samt att
siktförhål-landena betyda mycket vid landningen. En viss
tolerans i längdriktningen måste förutses. Denna
tolerans bedömes av erfarna piloter vid god sikt
till omkring 200 m och vid nedsatt sikt till
storleksordningen 600 m. De sålunda beräknade
rullbanelängderna äro
vid god sikt: (340 + 7,15 G/F) meter
vid nedsatt sikt: L0 = (740 + 7,15 G/F) meter
Rullbanan L5 är som synes något längre än L4,
och Lg är 400 m längre än L5. På fig. 3 äro de
alla representerade såsom funktion av
flygplanets vingbelastning vid landning.
En jämförelse med startrullbanorna visar, att
tvåmotoriga flygplan ofta kräva längre rullbana
för landning än för start, under det att vid
fyr-motoriga och i ännu högre grad vid sexmotoriga
flygplan startrullbanan vanligen är den längsta.
Lutning och höjd över havet
Rullbanornas lutningsförhållanden kunna
variera avsevärt från fall till fall. Deras inverkan
på den erforderliga rullbanelängden är ibland så
stor, att den icke kan försummas. I särskilt
ogynnsamma fall kan en konstant lutning av 1 : 100
medföra, att rullbanans längd måste ökas ända
upp till 30 %. I motsats till vad man skulle vara
frestad tro, medföra lutningar hos rullbanan
alltid ökade krav på dess längd. Visserligen kan en
viss kombination av med- och motlut vid vissa
manövrer inverka gynnsamt, så att
rullbanelängden med hänsyn härtill skulle kunna minskas.
Flygplan skola dock kunna starta och landa i
båda riktningarna på rullbanan, och i något
av fallen inverka lutningsförhållandena alltid
ogynnsamt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
