Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygplan och flygplats, av Bo Hoffström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
226
TEKNISK TIDSKRIFT’
TathetshSjd - m
Fig. 6. Faktor för förlängning av startrullbanan som
funktion av täthetshöjden och med vingbelastningen vid start
som parameter. Diagrammet gäller för fyrmotoriga flygplan
under förutsättning att deras motorer lämna full starteffekt
pä ifrågavarande höjder och deras effektbelastning är
belägen i närheten av de i fig. 2 inritade gränserna.
Såsom exempel visas på fig. 4 en analys av
lutningsförhållandena på Brommas huvudrullbana
vid start mot SO med ett fyrmotorigt flygplan,
som behöver 2 000 m horisontell rullbanelängd
för start. Resultatet visar att rullbanan i detta fall
är ekvivalent med en 1 900 m lång, horisontell
bana. Av figuren framgår, att man vid analysen
måste dela upp rullbanan i intervall, som
bestämmas dels av storleken av de olika delsträckorna
vid flygplanets start, dels av avståndet mellan de
punkter på rullbanan, där lutningen ändras. För
varje intervall beräknas ändringen i banlängd
med hjälp av korrektionsfaktorer, vilka erhållas
ur fig. 5. Summan av intervallens längdändringar
utgör hela banans längdändring.
Denna analys är tyvärr omständlig, men det har
visat sig omöjligt att finna en enkel, generell
regel för lutningsförhållandenas inverkan, som ger
tillräckligt noggrant resultat. Mycket
approximativt kan man säga, att en genomsnittlig lutning
av 1 °loo ändrar den erforderliga rullbanelängden
med 1,5 %. Lutningarna böra därför icke
överstiga 1 : 200, i varje fall icke på någon längre del
av rullbanan, och brantare lutningar än 1 : 100
böra i möjligaste mån undvikas. Om större
lutningar dock äro ofrånkomliga, kunna de givetvis
kompenseras med en större ökning av banlängden.
Olika flygplatsers höjd över havet kan ju icke
variera mycket i vårt land. För fullständighetens
skull har jag dock i fig. 6 angivit
korrektionsfaktorer för olika "atmosfäriska" höjder. Dessa
faktorer gälla dock endast för fyrmotoriga flygplan,
vars stigförmåga efter start ungefär motsvarar
tidigare angivna krav. Dessutom har jag förutsatt,
att de äro utrustade med motorer, som kunna
avge full starteffekt på alla de höjder, soin
diagrammet omfattar. Fig. 6 torde dock ge en
representativ bild av höjdens inverkan på den
erforderliga rullbanelängden.
Den atmosfäriska höjden bör helst bestämmas
med utgångspunkt från års- eller
säsongmedelvärdet på luftens täthet vid flygplatsen,
beräknad ur samhöriga värden på tryck och
temperatur. I brist på dylik statistik kan man givetvis i
stället använda platsens geografiska höjd över
havet. Av fig. 6 framgår, att ett flygplan, som
på 200 m höjd behöver en 2 500 m startbana
(t.ex. Douglas DC-4), på 1 000 m höjd fordrar
2 900 m och på 2 000 m höjd 3 500 m.
Hinderfrihet
Kraven på hinderfria sektorer för utflygning
efter start och inflygning före landning äro lika
betydelsefulla som kraven på tillräckligt långa
rullbanor. Inflygsektorernas dimensioner utgöras
av ett breddmått, en öppningsvinkel och lutningen
på deras tänkta bottenyta. Av dessa äro de båda
första knappast möjliga att fixera
beräkningsmässigt. Erfarenheten i förening med tekniska
överväganden om de ofrivilliga avvikelser från en
given färdlinje (förlängningen av rullbanans
centrumlinje) , som kunna uppstå vid ut- eller
inflygning i byigt väder, mörker eller nedsatt sikt, ger
vid handen, att inflygsektorns bredd vid
rullbanans ändpunkt helst bör vara minst 400 m och
under inga förhållanden mindre än 300 m.
Sektorns öppningsvinkel bör av liknande skäl vara
minst 16°. Lutningen hos sektorns tänkta
bottenyta bestämmes naturligtvis av lutningen hos
flygplanets bana i luften vid ut- eller inflygning.
Den brantaste glidvinkel, som kan erhållas vid
inflygning, bestämmes av flygplanets glidtal med
vingklaffarna i landningsläge, landningsstället
utfällt och motorerna avdragna. Detta glidtal
varierar mellan 7 och 10. Eftersom inflygningen
alltid utföres med en viss motoreffekt, blir
glidvinkeln i praktiken flackare. En god regel torde
vara att ta ut så stor motoreffekt, att
glidsträckan alltid kan förkortas till hälften, om
motorerna dras av. Den verkliga glidvinkeln kommer då
att variera mellan 1 : 14 och 1 : 20. Detta gäller
dock icke vid blindlandning, emedan man då är
beroende av blindlandningsutrustningens typ och
den därav betingade inflygningsmetoden.
Glidvinkeln vid blindlandning måste därför
bestämmas särskilt. Som exempel kan nämnas att
amerikanska prov med olika flygplan visat, att
glidvinkeln kan vara så flack som 1 : 50. I
amerikanska rekommendationer för flygplatsbygge
anges dock vinkeln 1 :40 såsom
tillfredsställande och i American Airlines förslag till
ordnandet av Idlewild anses glidvinkeln vid
blindlandning kunna bli brantare än 1 :30, när i
framtiden modernare utrustning kommer till
användning.
Stigvinkeln vid utflygning kan beräknas med
större noggrannhet. Fig. 7 visar stigvinkeln med
en motor obrukbar, dess propeller roterande i
fartvinden etc. (enligt det tidigare återgivna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
