Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 18 oktober 1947 - Utmattningshållfasthet vid under driften varierande lastgränser, av Gunnar Wållgren - DM-1, det tyska planet för överljudfart, av Th A
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
// oktober 1947
783
Någon generell bedömning av den ovan
beskrivna metoden för beräkning av livslängden vid
utmattningsbelastning med variabla lastgränser
kan emellertid ännu ej göras, enär ovan nämnda
undersökningar endast omfatta provstavar och
enklare konstruktionselement av alcladplåt. Det
är nämligen tänkbart, att överensstämmelsen
mellan uppskattad och verklig livslängd kan vara
beroende av konstruktionens utseende och framför
allt av konstruktionsmaterialet. Vid Flygtekniska
Försöksanstalten pågå emellertid undersökningar,
som avse att närmare utreda dessa problem.
Litteratur
1. Luthander, S & Wållgren, G: Bestämning av livslängden vid
utmattningsprov med variabla lastgränser. Flygtekn. Försöks-Anst.
Medd. 18.
2. Palmgren, A: Die Lebensdauer von Kugellagern. Z. Ver. dtsch.
Ing. 68 (1924) h. 14 s. 339—341.
3. Kaul, \V: Jahrbuch 1938 der Deutschen Luftfahrtforschung I.
München 1938, s. 274—288.
4. Miner, M A: Cumulative damage in fatigue. J. appl. Mechanics 12
(1945) h. 3 s. 159—164.
DM-1, det tyska planet för överljudfart. Air Technical
Intelligence U.S. Army Air Forces, har lämnat en del
uppgifter om DM-1-projektet med vilket tyskarna ämnade
genomtränga kompressibilitetsbarriären. Under ledning av
Alexander Lippisch, känd för sina tidigare okonventionella
konstruktioner, arbetade de tekniska högskolorna i
Darmstadt och München på utformningen av DM-1 och på
uppläggningen av ett lämpligt provprogram.
Fastän det icke ansågs särskilt svårt att utveckla ett rent
överljudsflygplan, stötte det på stora svårigheter att
konstruera ett plan med goda egenskaper inom såväl
under-som överljudsområdet. Den tyska
höghastighetsforskningen sökte därför skapa en utformning, som skulle uppfylla
båda dessa krav. Överljudsplanet borde vara överlägset
flygplan av vanlig konstruktion i förhållandena styvhet
till vikt, och vingyta till nyttigt inre utrymme; dessutom
borde förändringarna av flygegenskaperna vid
passerandet av ljudhastigheten vara små.
En kompromiss blev nödvändig, och därför har vanliga
flygplan inom vissa hastighetsområden en viss
överlägsenhet över DM-1. Vid överljudsfart är emellertid deras
ving-profiler och utformning i övrigt olämpliga, då de
åstadkommer stötkompression, vilken menligt inverkar på
motstånd, stabilitet och styrbarhet.
I första hand gick konstruktionsarbetet ut på att finna
den lämpligaste utformningen av flygplanet och i andra
hand på att utveckla en passande motor. En konventionell
motor med propeller var omöjlig vid överljudsfart.
Därjämte var det ovisst, om en reaktionsmotor av vanlig
konstruktion på grund av uppträdande
stötkompressions-fenomen kunde ge flygplanet de önskade egenskaperna. En
raketmotor av liknande konstruktion som i det tyska
raketjaktplanet Me-163 låg närmast till hands.
Utvecklingsprogrammet för projektet uppdelades i tre
faser. Det första planet (DM-1) utrustades icke med någon
motor, och det skulle endast bevisa riktigheten av den
valda utformningen, speciellt vid låga farter. Man avsåg
att koppla fast DM-1 på ryggen av ett bombplan eller
lastflygplan och stiga till ca 10 000 m. Glidplanet skulle
på denna höjd lösgöras från moderplanet och flyga fritt
samt gå i dykning, varvid en undersökning av
uppträdandet vid hög fart kunde göras. Efter upptagning kunde
prov vid låga farter företas. Dessa avsåg framförallt
kontroll av planets överstegrings- och
kurvflygningsegenska-per, vilka det var av vikt att känna till före landningen.
Plats hade också förutsetts för installation av en mindre
Fig. 1. överljud fartplanet DM-1.
raket, detta för att ha en möjlighet att utprova
uppträdandet vid farter omkring 800 km/h. (Undersökningar
av detta slag har nu gjorts med det amerikanska XS-1, se
Tekn. T. 1947 s. 269.)
Det andra planet (P-13) skulle vara utrustat med
reaktionsmotor av typ, lik den som kommit till
användning för det tyska reaktionsjaktplanet Me-262 och avsikten
var utprovning av planets egenskaper inom
hastighetsområdet 800—1 200 km/h.
Det tredje planet skulle utrustas med en raketmotor (i
stil med Walter-aggregatet i Me-163) eller med en
reaktionsmotor av Lorin-typ och avsågs uppnå farter upp till
2 000 km/h. Planet skulle också kunna användas för
utprovning av andra framdrivningsanordningar, vilka kunde
tänkas lämpliga vid höga farter.
Vingen var uppbyggd i skalkonstruktion av trä och
försedd med vanliga spryglar och ett antal klena stringrar, en
nosbalk och en bakre falsk balk. De spaltade
höjd-skevrodren ("elevons") var upphängda i lagerarmar av
elliptisk! tvärsnitt. Trimklaffarna var utförda som
välvnings-klaffar. Fenan var ansluten till vingen utan filletplåtar.
En osedvanligt stor fentjocklek var nödvändig för att
ge plats åt föraren. Sidrodret upphängdes i fenan på
samma sätt som höjdskevrodren till vingen. Planet hade
ingen kropp, eftersom all erforderlig utrustning fördes i
vingen och fenan.
Landstället av noshjulstyp var infällbart.
Infällnings-mekanismen kunde emellertid slopas, om endast start med
moderflygplan avsågs. Stället fälldes ut av sin egen vikt
och låstes i utfällt läge. Som stötdämpare användes
stålrör, lagda inuti varandra, alternerande hopsvetsade i
ändarna och utsatta för vridning. Genom diverse
utväxlingar erhölls lång fjädringsväg (upp till 60 cm).
Huvudhjulen var utrustade med konventionella bromsar och
kunde bromsas separat. Glidplanet var försett med en
krutraket, som lämnade en dragkraft av 200—300 kp.
Den justerbara förarstolen jämte landstället var infäst
till huvudspryglarna. God sikt erhölls i kabinen, genom
att de övre och undre panelerna gjordes genomskinliga.
Kabinhuven var försedd med snabblåsning och kunde
kastas, om så skulle bli nödvändigt. Styrmekanismen
bestod av spak och pedaler, förenade med rodren medelst
stötstänger. Sidtrimningen överfördes av linor till
trimklaffen.
För trimning av tyngdpunktsläget fanns en handpump,
med vilken 35 1 vatten kunde pumpas mellan en främre
och en bakre tank. På glidplanets undersida hade tre fästen
placerats för koppling av infästningsanordningen till
moderflygplanet. Vid vanlig bogsering kunde en vajer kopplas
titi ett beslag i glidplanets främre del. För mätning av den
ostörda strömningens statiska och dynamiska tryck hade
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
