Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 19 februari 1949 - Flygsäkerheten vid Flygvapnet, av sah - 1 800 km/h, av sah - Stighastighetsrekord, av sah - USA:s flygindustri rustar upp, av sah - Reglagen i flygplan identifieras genom känseln, av Fk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
134
TEKNISK TIDSKRIFT
Om den minskande tendensen skall kunna fortsätta
ytterligare beror i hög grad på, oin medel kan ställas till
förfogande för en förbättring av de militära flygfälten,
huvudsakligen genom utvidgning av landningsbanorna och deras
förseende med permanenta beläggningar. sah
1 800 km/h. Enligt ett uttalande av USA:s flygminister
har försöksflygplanet X-l (Tekn. T. 1947 s. 269, 1948 s. 46)
nu nått en hastighet överstigande 1 600 km/h. Enligt
halvofficiella rapporter skulle man sedermera ha nått en
hastighet av 1 800 km/h på stratosfärhöjd, motsvarande
Mach-talet 1,8. Under vilka förhållanden dessa farter för övrigt
liar uppnåtts — t.ex. i dykning eller i planflykt — och
om förarens erfarenheter föreligger inga uppgifter.
Från tidigare försök berättas, att vid överljudfart
uppstår vid flygplanets nos en bogvåg, som bildar ytan av en
kon med spetsen i nosen; ju större farten är, desto
mindre blir könens toppvinkel. Strömningen blir minst
komplicerad om hela flygplanet ligger just i könen, vilket för
X-l innebär att planet borde ha 55° pilform; det har
därför mycket diskuterats varför X-l liar fått raka vingar.
Sedan emellertid Bell nu har fått ett pilvingat
överljud-plan nästan färdigt, torde man kunna dra slutsatsen, att
den raka vingkonstruktionen hos X-l beror på att nian,
då flygplanet framställdes, icke kände några säkra
möjligheter att undvika risken för osymmetrisk överstegring i
vingspetsarna eller mildra olägenheterna av den större
anfallsvinkeln vid landning. sah
Stigha.stighetsrekord. Nya rekord i stighastighet har
uppnåtts med reaktionsflygplanet Gloster "Meteor",
försedd med "Beryl"-motorer, vilka ger 1 800 kp dragkraft
vid 7 750 r/m; vid rekordflygningen hölls varvtalet vid
7 600 r/m och utloppsrörets temperatur vid 725°, fem
grader under det maximalt tillåtna. Trots att planet väger
ca 120 kg mer än det normala med "Der\vent"-motorer,
nådde rekordflygplanet 12 000 m på mindre än halva den
tid, 18 min, som standardflygplanet behöver under
motsvarande förhållanden ("maximum climb"). De uppnådda
stigtiderna var följande:
3 000 4 500 6 000 7 500 9 000 10 500 12 000 m
0’55" 1’35" 2’05" 2’50" 3’43" 5’55" T31"
Det nuvarande officiella stighastighetsrekordet hålles av
Grumman "F8F", som har flugit till 3 050 m på 100 s.
I början av januari 1949 gjorde försöksflygplanet X-l
(Tekn. T. 1947 s. 269; 1948 s. 46) för första gången en
markstart (vid tidigare försök hade det släppts från en
B-29), och nådde därvid 7 000 m på 1 min 40 s;
startsträckan var endast 700 m. Stighastigheten efter starten
var i medeltal 4 100 m/min, dvs. i runt tal dubbelt så stor
som ovan. Därvid måste man dock ta hänsyn till, att X-l
är ett rent experimentplan, med en flygtid av endast 21/,,
min och utan någon lastförmåga. X-l har även salt nytt
höjdrekord med 19 200 m, omkring 1 000 m högre än det
nuvarande, som hålles av de Havilland "Vampire" (Flight
23 dec. 1948; Aviation Week 17 jan. 1949). sah
USA:s flygindustri rustar upp. Under första halvåret
1948 liar orderstocken hos de femton största
flygplanfirmorna ökat med en halv miljard dollar, helt beroende
på militära beställningar. För närvarande är det endast
fyra av de större firmorna ocli några småföretag, som
över huvud taget tillverkar civila flygplan, och av hela
flygplantillverkningen går mindre än 5 % till civilt bruk.
Man räknar att produktionen av civilflygplan helt skall
ha upphört 1949, dock icke beroende på upprustningen
utan på den kris som civilflyget för närvarande genomgår
och på svårigheterna för utländska köpare att anskaffa
dollarvaluta. Enligt tillgängliga uppgifter skall under sista
kvartalet 1948 levereras 1 340 flygplan; under samma
kvartal 1949 planeras leverans av 3 400 plan. sah
Fig. 1. Åtta oförväxelbara reglageknappar.
Reglagen i flygplan identifieras genom känseln.
Mycket har gjorts för att underlätta förarens arbete i ett
modernt flygplan. En hel mängd funktioner, särskilt
tillhörande motorn, har automatiserats, andra har
sammankopplats eller halvautomatiserats,
övervakningsanordningarna (instrument, varningslampor, varningshorn) har
effektiviserats, och ändå är situationen långt ifrån
tillfredsställande. För varje funktion, som underlättats eller
un-dandragits förarens uppmärksamhet, tillkommer i
allmänhet några nya, som sammanhänger med nya anordningar,
genom vilkas summa själva flygplanet blir allt effektivare,
medan föraren blir alltmer ansträngd.
Många försök gjordes redan före första världskriget att
psykologiskt kartlägga förarens arbete med hänsyn till
erforderlig uppmärksamhetshöjd, minnesbelastning och
fysisk ansträngning, men försöken var i allmänhet inriktade
på endast en eller annan delfråga och gav också mycket
riktigt ganska föga koordinerade resultat.
Nödvändigheten av snabb utbildning av flygförare i USA, vilken
medförde en fruktansvärd åtgång av elever i olika stadier,
gjorde att man där utförde en lång serie väl planlagda
försök för att förbättra anordnandet av förarens reglage,
övervaknings- och flyginstrument, säkerhetsutrustning och
annat, som tillhörde inredningen vid förarplatsen.
Försöken utfördes dels vid Aero Medical Laboratory vid
Wright Field, dels inom en särskild kommitté inom
amerikanska flottans flygväsen. Ett betecknande exempel bland
de mycket omfattande försöken skall här lämnas för att
visa arbetsmetoderna.
Det är en känd sak, att större snabbhet och säkerhet kan
uppnås vid varje slag av manövrering, om
manöverorganet igenkännes genom känseln, än om man tvingas att
söka ut det med synen och därefter gripa det. Detta är
förutsättningen för nästan all "handgreppsexercis", och på
liknande sätt förhåller det sig med de flesta mekaniserade
arbeten, såsom manövrering av en svarv eller
maskinskrivning. Redan på ett ganska tidigt stadium erkändes
detta av flygplanbyggarna, som införde reglagehandtag av
karakteristisk form för vissa reglage, medan de andra fick
påverka förarens "känselminne" genom sin plats i
förhållande till omgivningen. Aero Medical Laboratory gjorde en
serie försök med 22 olikformade reglageknoppar, som ett
antal flygförare ombads identifiera med känseln
omväxlande med och utan flyghandskar. Ur denna serie
utkristalliserades så småningom åtta typer, fig. 1, mellan vilka
ingen förväxling skedde. Ett par ganska förvånande
resultat framkom beträffande de utsorterade försökstyperna.
En så utpräglad konfiguration som ett lågt prisma med
genomskärningen av en sexuddig, skarpspetsad stjärna
blev oftast förväxlad, och då med den korsformiga typen
på bilden, med ett V-formigt handtag och ett handtag
bestående av tre armar med 120° vinkel mellan armarna.
Ett rombiskt prisma förväxlades med en liggande cylinder
(på bilden), med ett klot med två korta tvärarmar och
med ett femsidigt prisma. Känseln kan tydligen spela sina
små spratt.
Vilken betydelse undersökningen kommer att få för
utformningen av reglage i flygplan är osäkert, men som
exempel på initiativ och noggrannhet inom ett mycket litet
område av ett stort problemkomplex har det ganska stort
intresse (Mechan. Engng febr. 1947). Fk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
