Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Nutida synpunkter på kolvmotorbränslen, av F L Garton
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 oktober 1949
673
Fig. S. Angrepp på
avloppsventil med ett
ytskikt av Ni-Co-Al och
på oskyddade ventiler.
Fig. 9. Virvel i
insugningsröret.
rummet orsakad av heta "kol"-partiklar, en het
avloppsventil e.d. Sådan antändning inträffar,
innan gnistan slår över, under det att
knackning, som tidigare framhållits, inträffar mot
slutet av förbränningsperioden. Då förtändning
inträffar, innan kolven börjat röra sig nedåt,
förorsakar den mycket hård gång och verkar som ett
hammarslag på kolven. Fastän olikheter
förefinnes mellan bränslens förtändningstendenser, har
motorns konstruktion ett större inflytande än
bränslet eller motorns driftförhållanden.
Lämplig värmebortledning från tändstiftet och andra
varma punkter i förbränningsrummet är den
bästa metoden att undvika förtändning.
En närsläktad företeelse har observerats i vissa
bilar av senaste årsmodeller. I dessa fall
fortsätter motorn att gå, efter det att tändningen
frånslagits, ibland under flera minuter, på grund
av självtändning av bränsle-luftblandningen.
Detta skiljer sig från förtändning på så sätt, att
tändning sker efter övre dödpunkten med
spjället i tomgångsläge. Förtändning inträffar
vanligen vid fullt öppet spjäll. På senare tid
inträffade fall av "självtändningsgång" kan ha
samband med ökningen av
kompressionsförhållandet. Motorkonstruktionen synes utöva en
större verkan på "självtändningsgången" än det
använda bränslet. Den kritiska faktorn synes
vara temperaturen hos bränsle-luftblandningen
vid slutet av kompressionsslaget, och varje
förändring i motorkonstruktion eller
driftförhållanden, som reducerar denna temperatur,
kommer att bidra till att minska risken för
"självtändningsgång".
Fördelning av bränslet
och avsättningar på tändstift
Vid flercylindriga motorer är det nödvändigt,
att bränsle-luftblandningen fördelas lika till de
olika cylindrarna, både vad beträffar kvantitet
och kvalitet. På grund av det mera symmetriska
inloppsrör, soin stjärnmotorer medger, är det
något lättare att vid dessa uppnå likformig
fördelning än i radmotorer. I praktiken är den
bränsle-luftblandning, som kommer in i
cylindrarna, delvis — men icke helt -—- i ångform och
innehåller därför i droppform bränsle
tillhörande destillationskurvans sista del. Om bränslet
fullständigt förångats, skulle en viss
effektförlust bli resultatet, alldenstund bränsleångan har
en avsevärt större volym än vätskan. Sålunda
skulle den totala vikten på den
bränsle-luftblandning, som inkommer i varje cylinder per
insug-ningsslag reduceras, eller också skulle en större
grad av förkomprimering behöva användas för
att införa samma viktsmängd av
bränsle-luftblandningen.
En jämn fördelning av den ångformiga delen
av bränsle-luftblandningen är numera relativt
lätt att uppnå. Det torde emellertid vara
uppenbart, att likformig fördelning av den icke
förångade delen av bränslet kominer att bli mycket
svårare att uppnå. Vid strömningen genom
inloppsröret uppträder virvlar, fig. 9, som gör att
de små dropparna tenderar att utcentrifugeras
till en tunn hinna på väggarna. Vid
grenpunkterna i de T- eller Y-formiga inloppsrören i
radmotorer tenderar mer än den rätta mängden av
denna vätska att inkomma i en gren, vilket
förorsakar, att en eller flera av cylindrarna på
denna gren går med för rikt blandningsförhållande.
Alldenstund rikt blandningsförhållande visar
benägenhet att dämpa knackningen blir
knackningstendensen större i de cylindrar, som erhålla
för magert blandningsförhållande.
Slutkokpunkten för flygbensiner ligger normalt
under 180°C, under det att blytetraetyl kokar vid
200°C. Blytetraetyl kommer därför att visa
benägenhet till ökad koncentration i det flytande
bränslet på väggarna i inloppsröret. De cylindrar,
som erhåller en för stor bränslemängd, kommer
därför också att erhålla mer än sin rättmätiga
andel av blytetraetyl, varvid sålunda olikheterna
i knackningstendensen i de olika cylindrarna
ytterligare poängteras. Om felfördelningen är
omfattande, måste det maximalt tillåtna
förkom-pressortrycket minskas och därmed även
effekten för att förhindra knackning i de cylindrar,
som visar den största benägenheten härför. En
ökning i bränsleförbrukningen kan också
uppstå. Felfördelning är mycket allvarligare i
flygmotorn än i bilmotorer på grund av
flygbensi-nernas högre halt av blytetraetyl.
Shells forskningslaboratorier i Thornton har
utfört ett omfattande arbete i detta avseende, och
ett exempel på omfattningen av felfördelningen,
som konstaterats vid verkliga prov med en
radflygmotor, visas på fig. 10. Variationen i
blandningsförhållandet är mycket mindre än
skillnaden i blytetraetylhalt, då maximispridningen i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
