Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 26 maj 1953 - Trafikens lagar och trafikprognoser med tillämpning på Öresundsprojektet, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
448
TEKNISK TIDSKRIFT
allmänt enligt erfarenheterna från USA för en minskning
av motorcykelbeståndet på längre sikt.
För den överslagskalkyl, det här är fråga om, torde de
gjorda approximationerna kunna godtas. Med hänsyn till
trafikavståndets storlek, normalt minst 45 km (jfr tabell
5), de långa och relativt starka lutningarna på
vägförbin-delsen och de tidvis besvärande inverkningarna av väder
och vind samt slutligen den ökande biltätheten, måste
cykel-Irafik för denna framtida vägförbindelse bedömas såsom
Fig. 3. Beräknade trafikströmmar över Öresund 1960;
trafikflödet T = k ■ p,- pjd*, där p, och p, är trafikpotentialen,
d trafikavståndet och k en trafikkoefficient.
icke aktuell. Detta återspeglas även i det nu framlagda
förslaget, som saknar cykelbanor.
Resultatet av beräkningarna ger en trafik omkring 1960
på den fasta landsvägsförbindelsen av 1 200 000 bilfordon
per år i Malmöalternativet och 800 000 bilfordon i
Hälsingborgsalternativet (fig. 3), varefter kan förutses en
fortsatt trafikökning, vars styrka är beroende på blivande
förändringar i folkmängd, levnadsstandard,
konsumtionsvanor, motoriseringsgrad, tullgränser o.d.
I nära samband med det påräkneliga trafikflödet står en
undersökning av förbindelsens transportkapacitet, eller
omvänt en trafikteknisk dimensionering av körbanan med
hänsyn till trafikflödets säsong- och dygnsvariationer.
Såsom motorfordonstrafiken över Sundet gestaltat sig de
senaste åren, utgör trafiken i medeltal per dag under juli,
som är den trafikstarkaste månaden, mellan 0,7 och 0,8 ®/o
av årstrafiken. Med oförändrade förhållanden i detta
hänseende skulle den beräknade trafiken i medeltal per dag
i juli 1960 utgöra ca 4 000 fordon per färja och båt och
efter broförbindelsens öppnande ca 9 000 fordon. Den
maximala timbelastningen kan antas ligga mellan 10 och
15 % av dygnsbelastningen, vilket per maximitimme skulle
motsvara omkring 1000 fordon per timme redan något
år efter brons öppnande.
Detta är enligt amerikanska erfarenheter10 över gränsen
för den praktiska kapaciteten hos en tvåfilig högklassig
väg, vilken anges till maximum 900 bilar per timme under
gynnsamma betingelser (endast personbilar, 3,6 m breda
körfiler etc.) och nära gränsen för en trefilig väg, som
torde ligga mellan 1 000 och 1 500 fordon per timme. Enligt
en deklaration inom FN:s Ekonomiska Kommission för
Europa av år 1950 angående ett internationellt
huvudvägnät i Europa, vilken bl.a. Sverige biträtt och vari vägen
Stockholm—Köpenhamn—Hamburg—Lissabon ingår som
huvudväg E 4, rekommenderas en utbyggnad till fyra
körfiler, när trafiken nått en intensitet av 600 bilar per timme.
Det nu framlagda förslaget till fast förbindelse upptar
också fyra körfiler, till skillnad från 1936 års förslag, som
innebar tre filer.
Hur de för den praktiska kapaciteten per år räknat så
betydelsefulla variationerna i trafiken kan komma att
förändra sig, såväl till månad som timme, efter tillkomsten av
den fasta förbindelsen och vid ett eventuellt ökat
intcr-nordiskt samband, är ytterst vanskligt att bedöma.
Det blir här i hög grad arten av trafik mellan Malmö och
Köpenhamn, som kommer att prägla trafikflödet. En
tillspetsning av trafiken är härvid icke utesluten, varvid större
krav ställs på förbindelsens praktiska kapacitet. Måhända
kan därför redan från början en femte fil på körbanan
visa sig försvarlig och ändamålsenlig med möjlighet till
rörlig filindelning, dvs. med tre körfiler i den under viss
tid eventuellt starkt förhärskande trafikriktningen ocli två
i den motsatta. Ett ytterligare studium av
trafikförutsättningarna bör kunna bidra till att klargöra detta och andra
intressanta detaljer kring trafikprojektet i fråga. Med
ledning av nuvarande trafikstatistik torde såsom en ytterst
överslagsmässig kalkyl över den föreslagna förbindelsens
maximala praktiska kapacitet kunna anges omkring 10
miljoner bilar per år.
En förbindelse, som trots vissa olikheter dock naturligt
gör sig påmind vid sökande av jämförelseobjekt, är den
ca 14 km långa, avgiftsbelagda bro- och
tunnelförbindelsen i Kalifornien, USA, mellan San Francisco och
grannstaden Oakland med Berkeley och Richmond på ömse
sidor om den djupt ingående havsviken San Francisco
Bay, byggd åren 1933—36 som ersättning för tidigare
existerande färjeförbindelser för en totalkostnad av 79 M$
(se fig. 4). Bron är dubbeldäckad med sex körfiler för
personbilar på övre däck samt tre körfiler för lastbilar och
bussar jämte en dubbelspårig elektrisk lokalbana på undre
däck. Är 1934 utgjorde bilfordonstrafiken på färja San
Francisco—Oakland 2,5 miljoner. Trafiken har efter den
fasta förbindelsens tillkomst ökat utomordentligt starkt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
