Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 19 januari 1954 - Andras erfarenheter - Bättre stil för ritningstexter, av WS - Silikon-aluminiumfärg för högtemperaturstål, av SHl - Modellstudier på höghastighetsvingar - Nya metoder - Rökgasrening vid rosteldning, av Wll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 januari 195i
47
förekommer för dem som speciellt skall ägna sig åt
tekniska studier. Att vid högskolorna ägna dyrbar tid åt detta
i större utsträckning kan inte vara praktiskt. För övrigt
torde det vara nyttigt att på ett tidigare stadium ha vant
sig vid textning. Ju enklare lutningsvinkeln anges är under
sådana omständigheter desto bättre. En person som textar
denna stil mäter under sitt arbete ej upp vinkeln. Skulle
han så sakna ögonmått, vore han icke heller i stånd att
texta bokstäverna tillfredsställande. Vinkelns precisering är
emellertid nödvändig för inlärning och löpande kontroll
(B Zachrisson i Byggmästaren 1953 h. Bil, s. 229). \VS
Silikon-aluminiumfärg för högtemperaturstål. Prov
har visat att rätt sammansatt silikon-aluminiumfärg tål
temperaturer som tillåter användning av mjukt stål.
Skyddat av färgen kan detta därför användas i stället för
rostfritt stål vid upp till 540°C eller vid korta
upphettningstider till betydligt högre temperatur.
Rostfritt stål måste också skyddas mot oxidation vid
högre temperatur. Bestruket med silikon-aluminiumfärg
uppges det tåla upp till 870°C. över denna temperatur
förändras färgfilmen, men metallen oxideras dock
obetydligt. Vidare underlättar färgen fördelning av värmet vid
lokal upphettning och hindrar oxidation av svetsar. Den
sägs också öka livslängden för högtemperaturlegeringar
såsom Inconel (A E Durkin & A H Horner i Materials &
Methods sept. 1953 s. 114). SHl
Modellstudier på höghastiglietsvingar.
Grundberäkningen och konstruktionen av de senaste typerna av
svenska militära flygplan, med vingar för höga kritiska
machtal, har krävt en grundlig undersökning av
bakåt-svepta och deltavingars byggnadssätt för både tunn- och
tjockskaliga typer. För att komplettera den teoretiska
bestämningen av spänningsfördelning och
deformationsmönster hos pilvingar har några småskalemodeller byggts och
mätts. I en del fall har dessa modeller också konstruerats
för att ge upplysning om vissa ovanliga byggnadssätt,
vilket skulle ta många månader att bestämma med hjälp
av ungefärliga teoretiska metoder.
Spänningsfördelningarna för varje modell har uppritats på sådant sätt att
jämförelser mellan de olika typerna lätt kan göras.
Proceduren för provning med modeller fordrar speciell
utrustning och teknik. Den unika svenskkonstruerade
utrustningen för töjningsmätning har använts i de flesta
proven.
Modellen av förenklad tvåbalks 45° pilvinge hade två
parallella balkar och de geometriska egenskaperna hos
den rektangulärt sektionerade vingen var konstanta från
rotsprygel till spetssprygel, övre och undre täckskal var
förstärkta med fyra längsgående stringrar, vilka för
enkelhets skull limmades på ytterytorna. Spryglarna placerades
med olika vinklar relativt balkarna. En rektangulär
mittsektion förenade de båda vinghalvorna. Modellen
tillverkades i Perspex.
I modellen av fembalks, dubbelav smalnande, 35° pilvinge
var de huvudsakliga elementen för varje modellhalva fem
balkar, fyra spryglar och övre och undre skal med mot
vingspetsen avtagande tjocklek. Alla spryglar, utom de vid
roten, var vinkelräta mot bakbalken. Såväl vingsektion som
skaltjocklek minskade utåt vingspetsen. Vinghalvorna
förbands vid roten av en liten mittsektion bestående av två
skal och fem små spryglar, placerade vinkelrätt mot
rot-sprygeln mellan varje par av motsvarande balkar.
Modellmaterial var Perspex.
Modellen av tvåbalks, dubbelav smalnande, 35° pilvinge
var av liknande form som föregående. Frambalken hade
en pilvinkel av 36,7°, medan bakbalkens pilvinkel var 28°.
Spryglarna placerades vinkelrätt mot bakbalken med en
delning av ungefär en tredjedels körda. Stringrar fastsattes
på täckskalens yttre yta för att förenkla konstruktionen.
Täckskal och stringrar framställdes ur Perspex-plattor.
Uppbyggnaden av tvåbalksmodellen av Saab-29-vingen
representerade en förenkling av den tvåbalksvinge, som
förekommer hos flygplanet Saab-29. Pilvinkeln var 23,5°,
och spryglarna utanför infästningspunkterna var
vinkelräta mot bakbalken. Vingen hade konstant tvärsektion
och balkarna var parallella med varandra. Den
huvudsakliga avvikelsen mellan modellen och fullskalevingen var
att den förstnämnda hade stringrar placerade på skalens
yttre yta. Modellen tillverkades i Perspex.
Modellen av fembalks 30° pilvinge av aluminium hade
fem parallella balkar, med en pilvinkel av 30° och tre
spryglar på varje vinghalva, fastsatta vinkelrätt mot
balkarna. För att undvika komplicerade förband vid roten
bestod övre och undre täckplåt av ett enda stycke mellan
spetsspryglarna, vilket även var fallet med balkarna.
Balkliven var styvt inbyggda i den rektangulära mittsektionen,
som bestod av massivt aluminium. Vingens sektion var
rektangulär med oförändrade dimensioner i
spännviddsled. Modellen byggdes helt i en svenskframställd 24S-T
aluminiumlegering. En intressant sida av konstruktionen
var att nitar och bultar helt undveks genom användning
av Araldite- och Redux-lim.
De teoretiska metoder, som användes för att analysera
pilvingebyggen i Sverige är grundade på principen om
energins minimum och leder således olyckligtvis till ett
stort antal linjära ekvationer, om inte många
överförenklade antaganden med hänsyn till byggnadssättet användes.
För att erhålla en snabb lösning av dessa ekvationer
använder man ibland beräkningsmaskiner.
Problemen vid konstruktion av pil- och deltavingar
behandlas i Sverige av Saab, Flygtekniska Försöksanstalten
och Institutionen för Flygplanstatik och Flygplanbyggnad
vid KTH (Bryan R Noton i Aircraft Engineering nov.
1953). (Självreferat.)
Nya metoder
Rökgasrening vid rosteldning. Särskilt i tättbebyggda
samhällen är luftens förorening av flygaska från eldstäder
ett stort problem. Några fastlagda regler eller anvisningar
för i vilka fall man bör installera rökgasrenare eller hur
hög man bör bygga en skorsten finns dock inte. Frågan
behandlas i en nyutkommen bok om flygaska och
askavskiljare (Tekn. T. 1953 s. 1024) och i denna framlägger
K Hansen ett förslag till riktlinjer för avskiljning av
flygaska från rosteldade och stokereldade pannor.
Vid uppställning av sådana riktlinjer måste man ta
hänsyn till vilket inflytande anläggningens storlek och
skorstenshöjden har, vilka högsta stoftkoncentrationer som
kan tillåtas i rökgaserna, samt vilka maximala
kornstorlekar på flygstoft som kan få finnas i renad rökgas.
De pannor, för vilka reglerna skulle tillämpas, är
uppdelade på två grupper efter effekten med gräns vid
kolförbrukningen 200 kg/h, räknat som kol med effektiva
värmevärdet 6 000 kcal/kg.
För pannor eller pannanläggningar som kan förbränna
100—200 kg/h kol föreslås att skorstenen skall vara minst
1,2 gånger höjden av den högsta byggnaden inom 100 m
avstånd från skorstenen, dock icke under 25—30 m.
Användes fläkt till förbränningsluften för forcering av
rostbelastningen skall pannan eller rökgaskanalen förses med
en askavskiljare ("flyveaskefang") för avskiljning av de
grövsta partiklarna i rökgasen; sannolikt räcker det om
partiklar över 0,10—0,15 mm avlägsnas. Avskiljare bör
dock alltid byggas in i anläggningar, där man eldar med
avfall från träbearbetning eller liknande lätta bränslen.
Pannor eller pannanläggningar som kan bränna över
200 kg/h kol skall, om bränsleeffekten inte överstiger 2 000
kg/h, ha skorstenshöjden 1,5—2 gånger höjden av högsta
byggnad, inberäknat pannhuset, inom 200 m avstånd, dock
inte under 30 m för de minsta och 40 m för de största
anläggningarna. Vid bränsleeffekten över 2 000 kg/h skall
skorstenshöjden vara minst 2—2.5 gånger höjden av högsta
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
