Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 26 april 1955 - Automatteknik. Fjärrkontroll av kraftverk, av Anders Bergman - Järnvägarnas automatteknik, av Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 april 1955
387
att det till understationen utsända kommandot
lagras under det att en kontrollimpulsserie
sändes tillbaka till kontrollstationen, där den
jämförs med den utsända serien innan själva
man-överfrigöringen verkställs.
En säkerhetsställningsmetod arbetar med
backimpulser, som ger möjlighet att manövrera mer
än ett organ på samma utvalsomlopp. Vid varje
paus i impulsföljden, som har betydelsen order,
utgår en backimpuls från understationen till
huvudstationen där det organ som utställts
indi-keras.
En fjärde säkerställningsmetod grundar sig på
lokal jämförelse i understationen av order som
utesluter varandra. Då man vid en
fjärrkontrollanläggning av säkerhetsskäl alltid har "till"- och
"från"-indikeringarna över skilda kretsar, kan
man ordna schemat för indikeringsrelät så att
kontroll erhålles om "till"-ordern finns och
"från"-ordern fattas eller omvänt. Genom denna
anordning kan man lokalt kontrollera en orders
riktighet.
Järnvägarnas automatteknik
Överingenjör Åke Karsberg, Stockholm
Till grund för tågrörelsen ligger en tidtabell.
För det mesta håller tidtabellen, men då och då
inträffar avvikelser, dvs. tågförseningar. De kan
bero på t.ex. tekniska fel, såsom rälsbrott,
varmgång eller nedfallna kontaktledningar, på
bristande momentan balans mellan tràfikanspråk
och trafikkapacitet eller på rena misstag av
järnvägspersonalen.
Bakom tågrörelsen arbetar en organisation, i
vilken tusentals människors omsorger i större
eller mindre grad kan tas i anspråk för ett enda
tåg. Dessa människor samverkar i en
beundransvärd men komplicerad rutin.
De åtgärder, som krävs för att återställa en
komplicerad men brusten rutin måste själva bli
komplicerade och tidsödande. Man måste börja
med att klara ut, vad som har hänt, vilka de
aktuella konsekvenserna har blivit och vilka
möjligheter, som står till buds att bringa reda i
kaos. Detta sker genom systematisk
rapportering, vanligen per telefon. Sedan måste nya
provisoriska tidtabeller göras upp och därpå följer
en ordergivning per telefon, som med hänsyn till
säkerhetskravet måste genomföras med den
yttersta noggrannhet, och nå ett stort antal
stationer och tåg, de sisnämnda i skriftlig form.
Automatik för den fasta materielen
I detta läge tar man automattekniken till hjälp.
I manövercentralen finns en tablå, som
schematiskt återger de järnvägslinjer, som behärskas
från centralen (Tekn. T. 1953 s. 625). Med av
tågen själva manövrerade ljusmarkeringar visas
deras lägen i varje ögonblick på tablån. Vidare
är centralen också utrustad med manöverorgan,
med vilka växlarna kan läggas om och
signalerna ställas på de linjer och bangårdar, som
tillhör det under centralen lydande området. Detta
arrangemang i förening med alla de lokala
säkerhetsanordningar, som på linjerna och
bangårdarna fordras för att automatiskt säkerställa
varje enskilt tågs gång, gör det möjligt att
dirigera tågen utan omfattande och tidsödande
ordergivning.
Automatiken är dock ej fullständig, ty vi har
alltjämt kvar det mänskliga tänkandet och
handlandet i funktionskedjan. De lokala
säkerhetsanläggningarna hindrar dock tågledaren
från att utföra riskabla manövrer. Det vore nu,
åtminstone i princip, möjligt att eliminera även
mannen i manövercentralen så länge inga
tågrubbningar inträffar. Man kunde t.ex.
reproducera tidtabellen på hålkort, med vars hjälp
växlar och signaler skulle manövreras efter ett
tidsschema. Men så fort en störning uppstode, vore
ett sådant system värdelöst.
Det ligger än så länge utom de praktiska
möjligheternas ram att på automatisk väg överföra
och centralt sammanställa alla de tänkbara
förutsättningar, som skulle fordras för varje
enskilt störningsfall. Man skulle dock kunna tänka
sig järnvägar byggda så opåverkbara av yttre
störningar, att vad som återstode av dem mycket
väl skulle kunna behärskas av en tänkande
automat. Möjligen utgör Allweg-projektet (Tekn. T.
1953 s. 124) ett försök i sådan riktning.
Automatik för den rullande materielen
Den automatik, som hittills berörts, är till för
att tjäna två väsentliga syften, nämligen dels
att förhindra den stationära personalen från att
begå ödesdigra misstag, dels att i
produktivitets-höjande syfte minska denna personal. Men
hänsyn måste även tas till den åkande personalen,
bland dem förarna på tågen. Ett missgrepp av en
förare, t.ex. underlåtenheten att observera och
handla i enlighet med en signal i stoppställning,
kan ha minst lika svåra följder som ett
missgrepp av den stationära personalen. Om detta
är man väl medveten. Man har på många håll
också infört mycken automatik för att förebygga
missgrepp av den åkande personalen. All sådan
automatik går ut på en mer eller mindre
utbildad automatisk hastighetsreglering av tågen,
varvid programmet för regleringen helt
bestämmes av tillståndet på banan.
I sin enklaste form hindrar automatiken
föraren från att passera en signal i stoppställning. I
en något mer avancerad form stannar
automatiken tåget, om föraren icke håller tågets
hastighet under ett på elektrisk väg för jämförelse le-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
