Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 45. 6 december 1955 - Civilflygets kortdistansnavigering, av Josef Braun
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 november 1955
1005
Fig. 6. Decca färdskrivare placerad i förarkabin över
förarens huvud, med Decometrar snett ovanför.
noggrannhet (ca 1°) och mindre krav på
uppställningsplatsen. Frågan VOR/DME kontra
Ta-can har diskuterats i en speciell kommitté
(Vor-tac Committee) under det amerikanska Air
Navigation Development Board. Denna kommitté
beslutade i januari 1955 med en majoritet av fyra
mot tre att rekommendera att VOR bibehålls
som det primära gemensamma
bäringshjälpmedlet intill 1965 samt att en fortsatt utbyggnad av
stationerna enligt tidigare plan stoppas. För
distansmätning förordades dock en omedelbar
övergång från DME till Tacan. Vidare
förordades upphävandet av sekretessen kring systemet.
Tacan har sedermera frigivits för publicering i
augusti 1955. Med hänsyn till USA:s centrala
ställning i radionavigeringsfrågor har därmed
gärdet åter rivits upp och en vidare utbyggnad
av DME-stationer i Europa förefaller osannolik
för närvarande.
Bristen på hjälpmedel för avståndsmätning
kommer att få större betydelse först då
reatra-fik på stora höjder börjar på allvar och
därigenom systemet med positionsbestämningar över
fyrar blir för grovt. I USA har man gjort
framgångsrika försök med räknemaskiner som med
hjälp av två VOR-stationer automatiskt löser det
geometriska problemet att beräkna avstånd och
bäring från en viss punkt för en godtycklig
färdlinje.
VOR’s status som ett övergångssystem kan
redan nu skönjas tydligt. Erfarenheter från andra
äldre systems inneboende tröghet att hålla sig
kvar tyder dock på att den föreslagna
tidpunkten för övergång kommer att överskridas
avsevärt, innan VOR’s roll kan anses vara utspelad.
Decca-systemet
Vissa svårigheter har yppat sig när det gällt att
göra Decca (Tekn. T. 1946 s. 153, 911; 1947
s. 378) till ett lämpligt flygnavigeringssystem.
De hyperboliska koordinater, som fås genom
observation av tre instrument, är av praktiska skäl
icke lämpliga för direkt användning. En speciell
färdskrivare, "flight log" (Tekn. T. 1954 s. 663),
har måst utvecklas som ger en kontinuerlig
grafisk angivelse av läget.
Mångtydigheten i presentationen har tvingat
fram ett speciellt system för stråk- och
zonidentifiering. Automatiseringen av dessa
operationer medför avsevärda komplikationer av den
flygburna utrustningen. En intensiv forskning
pågår för att få fram antenntyper och
placeringar som är mindre känsliga för de på långvåg
typiska störningarna.
Generellt kan man säga att utvecklingen
numera koncentreras till den flygburna
utrustningen vars grad av fulländning högst väsentligt
bestämmer systemets värde som
navigeringshjälp-medel. I detta hänseende står Decca-systemet i
motsats till VOR, där utrustningen i princip kan
anses vara färdig, och begränsningen ligger i
ofrånkomliga naturliga faktorer.
Det engelska Ministry of Transport and Civil
Aviation har gjort omfattande undersökningar
med den numera vanligaste Decca-mottagaren
Mark 7. Uppgifterna har dock kompletterats med
data angående den nya Mark 10 mottagare som
lär komma i produktion inom en nära framtid.
Flygburen utrustning
Presentationen sker på ett
kombinationsinstrument, färdskrivaren (fig. 6), där omvandlingen
av hyperboliska till rektangulära koordinater
medför en förvrängning av kartbilden. Graden
av förvrängning beror på planets läge på
färdlinjen. Det nuvarande systemet kan ej lämna
information till en autopilot.
Den komplicerade uppbyggnaden av den
flygburna utrustningen ökar sannolikheten för
apparatfel. Under en serie av 60 h provflygning
utförd av Ministry of Transport and Civil Aviation
har t.ex. den använda utrustningen (Mark 7 och
färdskrivare Mark 10) varit felaktig under över
9 h. För en ny mottagare Mark 10 föreligger inga
officiella driftdata, dess ytterligare komplicering
genom införandet av viss automatik förenklar ej
bilden.
Störningar på grund av natteffekt innebär
enbart en inskränkning av räckvidden och bör
därför ej behandlas i detta sammanhang.
Atmosfäriska störningar har till största delen arbetats
bort genom nya antenner. Framtida
utrustningars driftsäkerhet är givetvis en fråga om
tekniskt utvecklingsarbete.
På grund av systemets uppbyggnad varierar
noggrannheten inom vida gränser inom dess
betjäningsområde. I anslutning till civilflygets
polära navigering är det här motiverat att som
bäringsnoggrannhet ånge värdet inom vilket
avvikelserna från en väld färdlinje ligger med viss
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
