Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 11 - Axeleffekt och motstånd för tankfartyg, av Hans Lindgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
extrem U-form, helst med bulb, är att föredra
i dåligt väder. Europeiska varv och rederier
är i allmänhet mera moderata i sin uppfattning
och undviker extrema former. Ytterligare
modellförsök i vågor och statistisk bearbetning av
driftsdata från ett större antal fartyg fordras,
innan man kan göra något säkrare uttalande.
Akterskeppsformen har under åren alltmer
gått över till U- eller rättare Y-form.
Undersökningar vid Statens Skeppsprovningsanstalt2
visar att för fartyg med moderat fyllighet
denna akterskeppsform, trots att den uppvisar
högre släpmotstånd, är att föredra ur
propul-sionssynpunkt. Den goda propulsionen
överväger de sämre släpegenskaperna.
Utvecklingen mot större tankfartyg innebär
också en utveckling mot fartyg med större
blockkoefficienter, mindre längd-bredd
förhållanden och större bredd-djupgående
förhållanden. Huruvida de tendenser för
fartygsfor-inen som visat sig gälla för de numera normala
fartygen även kommer att gälla för dessa nya
extrema fartyg är alls icke klarlagt eller på
något sätt nödvändigt.
I detta sammanhang kan som exempel nämnas
ett modernt, stort tankfartyg, vilket nyligen
underkastats omfattande medströmsmätningar
vid Skeppsprovningsanstalten. Stor
akter-skeppsfyllighet parad med ett relativt stort
bredd-djupgåendeförhållande förorsakade ett
synnerligen oregelbundet medströmsfält och
därmed följande risk för vibrationsalstrande
impulser. En minskning av
akterskeppsfyllig-lieten (framflyttning av tyngdpunkten),
kombinerad med en justering av spantformen till
mera Y-form jämnade ut medströmsbilden
väsentligt. Tolkningen av medströmsbilderna och
deras inverkan fordrar dock fortsatta studier.
Frågan om akterskeppsvibrationerna har
under senaste tiden rönt stor uppmärksamhet på
skilda håll. Utöver medströmsfördelningen
kommer här propellerns utformning och
pro-pellerklarningarna in i bilden.
rar mycket mellan de olika fartygen.
Tyngdpunktslägen mellan 0,1 och 2,1 % av Lpp för
om halva längden förekommer.
Stora ansträngningar har gjorts på olika håll
att genom systematiska modellförsök klarlägga
motståndets och axeleffektens beroende av
huvuddimensionerna, fig. 3. Mest omfattande är
de modellfamiljer som utarbetats vid den
amerikanska skeppsprovningsanstalten, David
Taylor Model Basin, och vid
Skeppsprovningsanstalten i Göteborg.
Effektens beroende av
huvuddimensioner, fyllighet och tyngdpunktsläge
Släp- och axeleffekten (PE resp. Ps) kan
lämpligen uttryckas i form av koefficienterna Cx =
Fig. 2.
Dimensionsförhållanden och
blockkoefficienter
för moderna
svenska
tankfartyg.
och C, =
Dessa koefficienter
PE 2 Ps
beror förutom av farten (eller dimensionslöst
FnV = vIVo V1/s) primärt av L/B, B/T, 8PP och
tyngdpunktsläget t/Lpp.
Inverkan av L/B vid konstant Fny är,
förvånansvärt liten3. En ökning av L/B, vilket för
Fig. 3. Översikt
över moderna
modellfamiljer;
-SSPA,
– - CTH
(Lindblad), –
BSRA, England,
–––– DTMB.
USA; fyllda
punkter
markerar att någon
ytterligare
parameter varierats.
Huvuddimensioner, fyllighet och
tyngdpunktsläge
Hur längd-breddförhållandet, L/B, och
bredd-djupgåendeförhållandet, B/T, varierar med
deplacementet för de vid anstalten provade
tankfartygen framgår av fig. 2. För jämförelse har
även ett par kända utländska fartyg, "Tina
Onassis" och "Universe Leader", medtagits.
Punkternas spridning kring medelkurvorna är
ganska stor. Tendensen till minskning av L/B
och ökning av B/T med ökande deplacement
framgår dock klart och kan motiveras med
praktiska synpunkter, soin att djupgåenden i
hamnar och kanaler är begränsade samt att
längden på ett fartyg ur byggnadssynpunkt är
en dyrare dimension än bredden.
Med deplacementsökningen har också följt en
markant ökning av blockkoefficienten, fig. 2.
Speciellt har på exempelvis "Universe Leader"
valts den extremt höga blockkoefficienten 0,81.
Läget av tyngdpunkten i långskeppsled varie-
218 TEKNISK TIDSKRIFT 1958
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
