Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1960, H. 43 - Stockholms trafikledsplan, av Bo Jonsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 5. Trafikanter frän Lilla Essingen till motorvägen norr ut måste passera en härnälsramp på Stora
Essingens trafikplats. Likaledes måste trafikanter till Lilla Essingen på motorvägen söderifrån välja
avfarten på Stora Essingen och genom en annan hårnålsramp (den bortre på bilden) nå fram till lokalbron.
För Stockholms del är det genom
planläggningen av den nu pågående cityregleringen7
sedan länge avgjort att gångcityprincipen ej
skall genomföras. Enligt 1945 års
princip-plan kommer biltrafiken att släppas in i city
genom ett system av nya huvudgator, och det
är förutsatt, att cityområdet skall ges en
parkeringskapacitet som svarar mot gatunätets
kapacitet. För att eventuellt länka av den
genomfartstrafik som med fördel passerar
utanför den centrala staden skall biltrafiknätet
innehålla en högklassig ringförbindelse, som
kompletterar de radiella lederna från de stora
bostadsdistrikten i ytterområdena. Syftet med
den i trafikledsplanen angivna ringleden är
alltså att pressa ned belastningen på
trafiksystemet innanför ringen så långt som möjligt.
Ett teoretiskt välgrundat radiellt
trafikledssystem för fritt val av väg borde säkert
innehålla ej endast en utan flera koncentriska
ringleder. Ett läge av ringleden helt inom tullarna
har förutsetts i tidigare planer3. Ett förslag till
en kringgående led omkring det centrala
Norrmalm har också framkommit i debatten om
trafikledsplanen".
De radiella biltrafiklederna slutligen har fått
koncentreras i två huvudstråk, ett för syd—
nordtrafiken och ett för väst—östtrafiken. Då
det på grund av stadsbyggnadsstrukturen ej är
möjligt att bygga ut ett system av någorlunda
1188 TEKNISK TIDSKRIFT 19<50 H. 43
likvärdiga radiella infarter från ringleden mot
stadscentrum, får de två nämnda dominerande
stråken bilda ett kors över innerstaden (fig. 2).
Det är därvid att märka, att den öst—västliga
förbindelsen har fått ett perifert läge i
systemet.
Efterfrågan på biltrafikkapacitet
På grundval av en trafikräkning och
färdvägsundersökning från 195310 och med hänsyn till
bilbeståndets utveckling gjorde Stockholms
stadsbyggnadskontor år 1955 en prognos över
trafikutvecklingen mellan olika delar av
staden5. Denna prognos har överarbetats, genom
att olika alternativa utvecklingsantaganden
gjorts och lagts till grund för beräkningarna
av efterfrågad kapacitet 1970 och 1990.
Det tillgängliga grundmaterialet för
prognoserna avser vardagstrafiken kl. 7—20.
Kännedomen om sön- och helgdagstrafiken i
Stockholm är mycket begränsad, men man har skäl
att antaga, att denna ej kan bli
dimensionerande för den erforderliga kapaciteten på
lederna. Å andra sidan kan otvivelaktigt inom
den tidsrymd planen omfattar ytterligare
förskjutningar uppkomma i fråga om
förläggningen av bostäder och arbetsplatser till
ytterområdena. Det är därför angeläget att man
kontinuerligt överarbetar beräkningarna, så att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
