Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
VAG- OCH VATTENBYGGNADSKONST 81
stambanan slutade då i Uppsala. Bergslagsbanorna voro ej påbörjade, och av enskil*
da järnvägar funnos endast sådana av lokal betydelse, i allmänhet avsedda för träns*
port av råvaror till bruken och av dessas produkter till närmaste hamn.
Belysande för utvecklingen torde vara längden av Sveriges järnvägsnät i nymil
under de senaste femtio åren.
Ä r Statens Enskilda Summa
1870....................... .................. 111 mil 44 mil 155 mil
1880....................... ..................! 195 » 388 » 583 »
1890....................... .................. 260 * 540 > 900 »
1900....................... ................J 375 • 750 » 1 125 •
1910....................... .................. 444 > 948 * 1 392 »
1920....................... omkr. 960 » | omkr. 1 520 »
Järnvägarnas trafikerade längd i Sverige har sålunda 10*dubblats under dessa 50 år.
Då samtidigt trafikintensiteten starkt ökats, inses utan vidare vad järnvägarna
betydt för samhällets omskapande under ifrågavarande tidsperiod.
Under halvseklet byggdes vidare de amerikanska järnvägarna från öst* till Väst*
staterna, Sibiriska längdbanan samt järnvägar till de flesta orter av större betydelse
i alla världsdelar.
Beträffande järnvägarnas tekniska utveckling är det givet, att en nästan fullstän*
dig omvälvning på de flesta områden ägt rum, och detta helt naturligt, emedan år
1870 trafiken på järnvägarna var relativt outvecklad. Maskintekniken stod då på en
avsevärdt lägre nivå än nu, och erfarenheten om järnvägsdriften var relativt ofullstän*
dig. För att öka trafikkapaciteten har sålunda den rullande materielen utvecklats till
en betydligt större fulländning. Lokomotiv med stor dragkraft ha konstruerats, och
framför allt har tåghastigheten stegrats, så att den vid huvudbanorna numera uppgår
till 90 à 120 km per timme. För 50 år sedan ansågs en hastighet av 50 à 60 km
vara tillfyllest. Detta har gjort att järnvägarnas såväl tracé som överbyggnad måst
utföras efter väsentligt förändrade normer. Skarpa kurvor ha sålunda borttagits på
huvudbanorna, ofta nog i samband med anläggning av dubbelspår, då trafiken icke
kunde nöjaktigt betjänas med ett spår. I järnvägarnas överbyggnad har tjockare
ballast kommit till användning, och skenvikten på huvudbanorna har ökats från 25
à 30 kg pr löpande meter till 40 à 50 kg. I samband därmed ha träsyllarna givits
grövre dimensioner eller i länder med dålig tillgång på virke blivit ersatta med syl*
lar av järn eller på sista tiden av armerad betong. Jämsides med det ökade tågan*
talet och den större körhastigheten har järnvägarnas signalsystem utvecklats mycket
raskt genom införande av moderna blockeringsanordningar. För att på ett nöjaktigt
sätt kunna framföra den ökade godstrafiken var det icke nog med att anskaffa kraf*
tigare lokomotiv och anlägga dubbelspår, utan man måste också för vagnarnas växling
vid de större städerna och korsningspunkterna anordna stora rangerbangårdar.
Arbetena härmed ha under de sista årtiondena varit synnerligen omfattande, såväl utom*
lands som i Sverige.
Under så godt som hela det gångna halvseklet utgjorde ånglokomotivet den enda
dragkraft, som kunde ifrågakomma, men i samband med elektroteknikens framsteg
har man även vid järnvägarna börjat införa elektrisk drift, till en början på förstads*
banor och vid järnvägar med särskilt branta stigningar, men numera står järnvägarnas
allmänna elektrifiering på dagordningen. Orsaken härtill är, att man i länder med ringa
II. Teknisk Tidskrift 1871-1920.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
