Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Ångtekniken, av Tore Lindmark - Ångmaskinteknikens utveckling intill våra dagar - Ånglokomotivets införande och första utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
240
ÅNGTEKNIKEN.
Fig. 174. Baldwin-lokomotiv från år 1833.
Fig. 175. Stephensons kulissreglering.
ningar och därav lätt följande driftstörningar ej skola uppträda. Ovannämnda
svårigheter gjorde sig särskilt påminda under den första utvecklingstiden. Man kunde då
näppeligen tala om driftsäkerhet. Reparationerna slukade högst betydande summor.
Så omnämner C. Matschoss i förut omnämnt arbete som exempel härå, att
Liverpool—Manchesterbanan år 1834 hade 30
st. lokomotiv, men att 10 st. av dessa voro
fullständigt obrukbara och att de övriga
20 under endast år hade kostat så
mycket i reparation att 12 nya lokomotiv
skulle kunna inköpts för samma kostnad.
Den i sig höga bränslekostnaden uppgick
till endast % till x/2 av
reparationskostnaderna.
De kommande årens arbete inriktades
ock mera på problemet att konstruera och
tillverka driftsäkra lokomotiv än på att
höja deras bränsleekonomi.
I Amerika byggdes det första
lokomotivet år 1829. Den senare så berömde
lokomotivbyggaren Mathew Baldwin till-
verkade sitt första lokomotiv år 1832. Figur 174 visar ett Baldwin-lokomotiv från
år 1833. Baldwin använde sig av 8—9 atm. tryck, således mer än det dubbla
engelsmännen vågade sig på. Detta sammanhängde med den noggranna tillverkning, som
han införde. Redan 1837 hade Baldwin tillverkat 80 st. lokomotiv. J. A. Maefei i
München byggde år 1841 det första tyska lokomotivet. Det första i Sverige tillverkade
lokomotivet byggdes år 1848 av Munktells Mekaniska Verkstad i Eskilstuna och
levererades till en gruvbana i Norberg, men kom där ej till användning, utan såldes
sedan till Nora—Ervallabanan. De första för de svenska statsbanorna använda
lokomotiven voro av
utländsk tillverkning.
En av de allra
viktigaste detaljerna i
lokomotivångmaskinens
konstruktion är
omkast-ningsmekanismen för
fram och back. Som vi
förut omnämnt
användes till en början lös
excenter. På 1830-talet
övergick man emellertid
allmänt till att använda
två fasta excentrar med
var sin excenterstång och man kunde med en hävstångsanordning bringa den ena eller
andra av dessa båda excenterstänger i ingrepp med slidstången. Från denna s. k.
■»gaffel-styrning* till den numera uteslutande använda »kuliss-styrningen» var steget ej särdeles
stort. Det är ej fullt utrett, vem som först kom upp med tanken att förbinda de båda
excenterstängerna med en kulissbåge. Ehuru denna kulisstyrning allmänt benämnes
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
