Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Ångtekniken, av Tore Lindmark - Ångturbiner - Marina ångturbiner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
542
ÅNGTEKNIKEN.
auktoriteter, men dessa förkastade kuggväxeln som mellanled mellan turbin och
propeller. Frågan fick därmed förfalla.
Parsons tog emellertid år 1910 upp kuggväxelfrågan på allvar. Han inköpte ett
äldre ångfartyg »Vespasian» om c:a 4 400 ton, tog ut ångmaskinen och insatte ett
ång-turbinmaskineri med kuggväxel. Fartyget hade endast en propelleraxel, som arbetade
med 70—80 varv/min. Ångturbinen konstruerades med två turbinhus, ett
högtrycks-hus A och ett lågtryckshus B (se figur 659). Ångan arbetade således med Parsons’
seriekoppling, men de båda turbinhusen samarbetade på samma axel. Turbinaxlarna voro
nämligen försedda med kuggdrev C, vilka ingrepo i ett gemensamt kugghjul D å
propelleraxeln. Högtrycksturbinens varvantal var c:a 1 450, lågtrycksturbinens c:a 970
pr min.
Kugghjulets diameter var ganska betydande, c:a 2.5 m, och kuggbredd c:a 0.6 m.
Kuggarna voro redan i detta första fartyg, liksom allt framgent, av vinkeltyp och med
c:a 20’ vinkel.
Försöken med detta fartyg slogo väl ut och uppmuntrade till fortsättning.
Ungefär samtidigt med
ovannämnda försök levererade
A.-B. de Lavals Ångturbin en
max. 1 000 kW
ångturbingene-rator för likström och med
kuggutväxling i förhållandet
3 000/750 varv/min. Denna
torde hava varit den första i
sitt slag. Erfarenheterna blevo
uteslutande goda,
kuggslitnin-gen minimal och bullret ringa.
Parsons erhöll efter
framgången med Vespasian
beställning å ångturbinmaskineri till
det’ena av tvenne nybyggda
systerfartyg »Cairnross» och
»Cairngowan». Det förra utrustades med ångturbin, det senare, med modern
trippelmaskin. Deplacementet å dessa fartyg var c:a 10 000 ton och den behövliga
maskineffekten c:a 1 600 hk. Propelleraxelns varvantal var endast 62 pr min. Ångturbinen
anordnades på liknande sätt som i Vespasian. Jämförande besiktningsprov utvisade
en betydande överlägsenhet hos ångturbinmaskineriet. Kolbesparingen vid samma
fart (c:a 10 knop) blev c:a 20 %, en betydande oljebesparing erhölls och maskinvikten
minskades med 40 ton.
En kraftig utveckling på detta område började nu. Det tidigare så bestämt
uttalade misstroendet mot kuggväxel i fartyg försvann ganska snart, och en stigande
entusiasm trädde i stället. Redan år 1916 hade exempelvis en firma i England, Swan
Hunter i Wallsend, kontrakterat över 200 000 hk i utväxlat fartygsmaskineri och
General Electric i Schenectady 215 000 hk.
En del olika kuggväxelkonstruktioner började arbeta sig fram, i den mån frågan
blev föremål för olika konstruktörers uppmärksamhet. Parsons, i likhet med en del
andra firmor på området, t. ex. A.-B. de Lavals Ångturbin, konstruerade kuggväxeln
med fullt fasta såväl hjul- som drevlager. De nedlade den yttersta omsorg på
till
Fig. 659. Parsonsturbin med två turbinhus. ett
högtrycks-hus A och ett lågtryckshus B.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
