Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Överbyggnad med bredbasiga räler
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄGSSPÅRETS UPPBYGGANDE. ÖVERBYGGNAD MED BREDBASIGA RÄLER. 659
tion två slag, ett vid hjulets upp- och ett vid dess avrullande från skarvjärnet, och dessa
slag förstorades dessutom om hjulen voro ojämnt slitna. Denna skar vkon strn kf i on,
innebar dock en förstärkning av skarven och användes därför fortfarande bl. a. vid en
del banor, där stark slitning av hjulringarna icke behöver befaras.
En god rälsskarvförbindning enligt ovannämnda bryggprincip har nyligen införts
vid ombyggnaden av franska Nordbanan å linjen Paris—Calais, och då det
banförstärk-ningsarbete över huvud taget, som
där gjorts, måste anses vara
synnerligen intressant, i det att
spåröverbyggnaden givits en form, som i
mångt och mycket kan tjäna som
mönster, skall det här i detta
sammanhang något beröras. Å denna
linje gå de snabbaste snälltågen med
en medelhastighet av 91.7 km/tim.
(ett uppehåll av tre minuter häri
inberäknat). De 18 meter långa rälerna
hava bred bas och väga 46 kg pr
meter utom i tunnlarna, där räler
med en vikt av 55 kg pr meter
inlagts. Rälerna äro, liksom även vid
de flesta svenska järnvägarna, upplagda omedelbart på träsliprarna och varje räl
är fäst på sliprarna medelst tre skruvar, en på insidan och två på utsidan. På varje
rälslängd ligga 30 sliprar. Skarven vilar i en kraftigt konstruerad brygga, som i sin tur
vilar på båda skarvsliprarna, fig. 1012. Kraftiga rälsvandringshinder äro anordnade.
Underbäddens djup under sliprarna är 12—14 cm. På de ställen, där grunden varit av
lera, har först ett 12 cm tjockt lager av fin sand eller aska utbretts på densamma och
därpå sedan underbädden av slagen sten med en kornstorlek av 2—6 cm. Växlarna ha 12
meter långa tungor. Kurvorna rätas efter hand till minst 1 000 meters radie.
Fig. 1012. Rälsskarv å linjen Paris—Calais.
Ballasten. De första järnvägarna lades direkt på den avplanade marken, vilket
hade till följd, att allteftersom trafiken växte och blev tyngre, spåret pressades
djupare ner i marken. Denna nedpressning underlättades om marken ifråga var fuktig
och vattenförande. Den gick också hastigare, om marken blivit uppblött av stark
nederbörd, och hade till följd ett i hög grad försämrat spår. Det blev därför nödvändigt att
skydda spåret genom att mellan detsamma och marken anbringa ett torrläggande,
isolerande lager av grus, slagg, aska, sand och dylikt. Så kom den särskilda underbädden
till, och denna benämnes även ballast. Dess primära uppgift är således att dränera
spåret och giva detta ett mot vattnets inverkan skyddat läge. Ballasten måste emellertid
också i sin egenskap av del i spåröverbyggnaden ordnas så, att den fyller även de
allmänna anspråk, som ställas på spårets delar, sålunda t. ex. att mottaga trycket från
sliprarna och fortplanta detta så vitt möjligt likformigt över hela den yta av underbyggnaden
varpå ballasten vilar. Ballasten måste vidare medgiva den för tågens jämna gång
önskvärda elasticiteten hos underbyggnaden och slutligen måste den vara så beskaffad, att
den låter sig väl stoppas.
Av det sagda följer, att ballasten först och främst måste vara vattengenomsläpplig,
och den får således icke innehålla lera, slam eller annan dylik materia, som klumpar sig
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
