atl företagets ledning väl tillvaratagil möjligheterna till utveckling av verksamheten efter kriget, och denna ledning kan tillförskriva sig förtjänsten av atl vårl land står i främsta ledet, när det gäller flygtrafik i dagens Europa. Företaget har skaffat sig del bästa anseende både ifråga om teknisk standard, säkerhet, god service och komfort. Bolaget äger en väl utvecklad organisation samt goda verkstäder med utrustning, och dessa är under utbyggnad för större uppgifter. Sedan de nya DC-6:orna levererats är också bolaget väl rustat för flygning över hela Europa samt för övrigt även för trafiklinjer utsträckta in i Asien och Afrika. Dess flygande personal har det bästa anseende. På grund av den hastiga takt, i vilken utbyggnaden av organisationen skett, är det emellertid nödvändigt atl göra efterjusteringar av organisationen i syfte att genom en effektiv rationalisering minska de dryga personalkostnaderna. Utsikterna för flygfarten är emellertid på grund av världslägets utveckling ej ljusa och väsentligt sämre än när bolaget i september 1946 beslöt den stora ökningen av sin flygplanpark. Vid företagets verksamhet under den tid, som föreslår, synes det därför vara nödvändigt att handla med stor ekonomisk varsamhet och efter trafiktaktiska linjer, som är principiellt noga övervägda.» Luftfartspolitisk utveckling. Ja, så sade alltså sakrevisionen. Dess omdöme om ABA-ledningen var alltså ganska väsentligt en annan än den, som pressen hösten 1948 bestod samma ledning, när den anbefallda rationaliseringen genomfördes. Luftfarten råkade 1948 in i en mycket allvarlig kris, som alla världens flygbolag fick känna på. Under första kvartalet 1948 redovisade sålunda de sexton stora amerikanska flygbolagen en sammamlagd förlust på 14,s miljoner dollar, en icke föraktlig siffra. Den visar också framför allt, atl om ABA-ledningen varit för optimistisk och sangvinisk samt i någon mån räknat fel i sin trafikplanering, så hade sannerligen också de erfarna, amerikanskt kallhamrade och smarta flygbolagscheferna i USA gjort det. Försämringen av de politiska och ekonomiska förhållandena i världen. Valutaknapp-het. Export- och importrestriktioner. Allt delta gjorde givetvis sill till för alt minska resandefrekvensen och flygfrakterna. Men också rent luftfartpolitiskt skedde en förändring, som för flygbolagen innebar allvarliga hinder. Vid luftfartskonferensen i Chicago 1944 framlades fem teser om luftens s. k. friheter, av vilka den femte var den viktigaste, ty den tillförsäkrade undertecknarna rätt atl ta passagerare, post och frakt från ett främmande land till ett annat. Sverige var ett av de få länder, som omedelbart undertecknade överenskommelsen om den femte friheten. Varför vi gjorde det är lätt alt inse. Vi räknade med atl kunna exportera vår flygtrafik över hela världen genom atl sälja en god kvalitetsvara, d. v. s. ett trafikflyg som utmärkte sig för säkerhet, regularitet och god service. Liksom Sverige tidigare hade kunnat bygga upp en stor exportindustri tack vare goda kvalitetsvaror borde del svenska flyget kunna exportera sin förstklassiga trafik. Och den femte friheten syntes garantera, att vi fick plocka upp trafik var som helst. Nå, så gick del nu inte. Våren 1946 hölls en ny konferens på Bermudas, och därvid bestämdes bl. a. atl alla flyglinjer skulle i huvudsak bäras av trafiken mellan moderlandet och destinationsorten. T anslutning till detta beslut sade USA upp sitt undertecknande av Chicago-konfercnsens femte frihet, och så blev det klart, att några multilaterala avtal för reglerande av hela det internationella trafikflyget aldrig skulle komma till stånd. Alla länder måste i stället sluta bilaterala avtal sinsemellan och en lång period av segslitna förhandlingar vidtog. Värre än de värsta tullmurar. De krigförande europeiska länderna hade oerhört stora problem att brottas med, när de åter försökte bygga upp sina trafikflygorganisationer, under del att Sverige kunnat förbereda sig i lugn och ro. Ännu 1947 gick del rekordartat bra, men så blev det värre. Den internationella situationen tillspetsades ytterligare såväl ekonomiskt som politiskt. De enskilda länderna försökte också på allt sätt skydda sina nationella flygbolag och införde därför en mängd restriktioner i luftfarts-avtalen. De maximerade t. ex. antalet passagerare, som ett främmande flygbolag fick ta från en plats till en annan, till 3 eller 5, de 50