Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Jernbaner - Jernbaneliniernes Udstikning - Jernbanens Underbygning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JERNBANENS UNDERBYGNING.
overalt passabelt Terræn vil man ogsaa hyppigt tinde Jernbaner, der gaa i
milelange snorlige Linier; men jo mere kuperet Terrænet bliver, jo hyppigere
der træffes paa store Højder, dybe og moradsige Dale og brede Vandløb, dets
mere maa Linien snoes frem og tilbage for at undgaa disse Hindringer. Men
derved opstaa let Vanskeligheder ved Anlæget, Vanskeligheder, der ere
meget større for Jernbanernes Vedkommende end for Landevejenes, idet
Banerne ikke kunne svinge om i skarpe Hjørner, men kun i Kurver (Cirkelbuer)
med store Radier, ej heller kunne passere over Bakker og Dale med stærke
Stigninger. Den sidste Omstændighed giver navnlig Anledning til de senere
omtalte Anlæg af storartede Tunneler, Dæmninger og Viadukter.
Grunden til, at der paa Jernbanerne ikke kan benyttes pludselige
Svingninger, ligger dels i den store Hurtighed, hvormed der kjøres, dels deri, at
Lokomotivet og Jernbanevognene ikke, som almindelige Vogne, have
bevægelige Axler eller ere »underløbende«, men at Axlen sidder fast, medens
Hjulene løbe rundt paa den; ved nyere, særdeles sindrige Konstruktioner af
Vognene og ved en særegen og med megen Nøjagtighed anvendt Skinnelægning i
Kurverne (den yderste Skinne lægges højere og Afstanden mellem Skinnerne
forøges) er det dog lykkedes at kunne anvende Kurver med mindre Radius
end tidligere; paa den frie Bane, hvor der kjøres med fuld Fart, bør Radien
helst ikke være mindre end 3000’, men i Nærheden af Banegaarde, hvor
Togets Hurtighed formindskes, kan Radien være betydeligt mindre. Paa mange
Baner med vanskelige Terrænforhold har man dog været nødt til paa den frie
Bane at anvende kortere Radier (indtil 1000’)-
At Banernes Stigning ikke kan overstige visse lave Grænser, er
øjensynligt; thi jo større Stigningen bliver, desto tungere maa Lokomotivet være for
at frembringe den nødvendige Friktion paa Skinnerne, jnen derved medgaar
atter en saa stor Del af Maskinens Kraft for at føre den selv frem, at kun
en ringe Del bliver tilbage til at trække Toget, der altsaa maa formindskes.
I den nyere Tid er Konstruktionen af Lokomotiver dog gaaet saa rask frem,
at man nu finder Baner i Bjergegne med Stigninger af 1:40; skal den være
endnu større, maa man gaa over til særegne Foranstaltninger (se herom senere
Rigibanen, Mont Cenis-Banen o. s. v.). Paa de danske Baner er den største
Stigning 1:100.
Jernbanens Underbygning kaldes det egentlige Banelegeme, den Del,
hvor-paa selve Sporet med Tilbehør anbringes. Den kan fremstilles ved en
Omdannelse "af Jordsmonnet, men ogsaa ved Opførelsen af Broer og Viadukter,
ved Gjennembrydning af Tunneller.
Følger Banen med Jordens Overflade, bestaar Underbygningen blot i en
Tildannelse af Overfladen, saaledes at der dannes en jevn Flade, Planum,
hvorpaa Overbygningen anbringes; for at aflede Overfladevandet og holde
Banelegemet tørt, udgraves Grøfter paa begge Sider. Stiger Terrænet saa stærkt,
at Banen ikke længere kan følge Overfladen, anvendes en
Gjennemskjæ-ring, paa hvis Bund Banen lægges; Arbejdet derved kan, naar Gjennem-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
