Salmonsens konversationsleksikon / Anden Udgave / Bind XII: Hvene—Jernbaner / 927 (1915-1930) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Jernbaner - Jernbaner (Inddeling) - Jernbaner (Jernbanebygning)

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

(og egl. kun med Dampdrift), men den
begyndende Indførelse af elektrisk Drift paa
Hovedbaner hør udvidet Betydningen af Ordet J.,
saaledes at dette ogsaa bruges om elektriske
Jernbaner (s. d.), og hvad enten disse har
Lokomotivdrift eller Motorvognsdrift. Til Jernbaner
i egl. Forstand medregnes ikke de særlige
Former som Enskinnebaner (s. d.), Hængebaner
og Tovbaner (s. d.), medens Tandbaner (s.
d.) og da navnlig Tandbaner med blandet
Drift staar paa Overgangen mellem, hvad der
kan regnes for J. i snævrere og videre
Forstand.

Indhold.
I.	Inddeling.
II.	Jernbanebygning.
	A.	Jernbaner i Almindelighed.
			a.	Sporvidde, Stigninger, Kurver.
			b.	Baneunderbygningen.
			c.	Baneoverbygningen.
			d.	Vejskæringer og Indhegning.
			e.	Det fri Profil.
			f.	Traceringen og det forberedende Anlægsarbejde.
			g.	Undersøgelse af Rentabiliteten.
	B.	Bjerglandsbaner.
	C.	Bybaner.
	D.	Transportable Jernbaner.
III.	Jernbanernes Betydning.
IV.	Jernbanernes Historie.
	A.	Almindelig Historie.
	B.	Jernbanevæsenets Udvikling i de forsk. Lande.
			a.	Europa.
			b.	Asien.
			c.	Afrika.
			d.	Amerika.
			e.	Australien.
	C.	Statistik.

I. J.’s Inddeling.
Man skelner mellem offentlige J., der kan
benyttes af alle, og ikke offentlige J., der er
forbeholdte særlige Øjemed, f. Eks.
Fabriksbaner. De offentlige Baner falder i tre
Hovedgrupper:

1. Hovedbaner, der foruden lokal Trafik
optager betydelig gennemgaaende Trafik, og
som har svær Overbygning, tunge Tog og
stor Kørehastighed,

2. Sidebaner (Lokalbaner,
Sekundærbaner), der har ringe gennemgaaende Trafik,
har lettere Overbygning, lettere Tog og mindre
Kørehastighed (omkring 50 km),

3. Smaabaner, der maaske kunde kaldes
Tertiærbaner, med udelukkende lokal
Betydning, den lettest mulige Overbygning og ikke
over 35 km Kørehastighed.

Men iøvrigt kan J. inddeles efter mange
forsk. Synsmaader. Man gør saaledes
Adskillelse mellem Slettelandsbaner med
lange retlinede Strækninger, flade Kurver og
flade Stigninger, Bakkelandsbaner med
flere og skarpere Kurver og stejlere
Stigninger og Bjerglandsbaner med bratte
Kurver og stadig fortsatte Stigninger.
Almindelige Jernbaner, hvor Drivhjulene bevæger
Toget alene ved Gnidningsmodstanden mellem
Hjul og Skinner, kaldes Friktionsbaner (eller
hyppigere, men egl. fejlagtigt
Adhæsionsbaner s. d.) til Forskel fra f. Eks.
Tandbaner, hvor en Tandforbindelse erstatter
Friktionen. Efter Sporvidden (se ndf.) kaldes
Banerne bredsporede, normalsporede ell.
smalsporede.

II. Jernbanebygning.

A. Jernbaner i Almindelighed.

a. Sporvidde, Stigninger, Kurver.

En Jernbanes tekniske Karakter bestemmes
navnlig af den valgte Sporvidde og Banens
Stignings- og Krumningsforhold. Banens
Overbygning forstærkes med den voksende Trafik,
Stationsanlæggene udvides,
Sikkerhedsforanstaltningerne forøges, men Gennemførelse af en
større Sporvidde ell. forbedrede Stignings- og
Krumningsforhold er ikke mulig uden en
fuldstændig Ombygning af Banen.

Sporvidden maales mellem
Inderkanterne af Skinnerne. I de fleste Lande er der
nutildags kun Tale om to Muligheder:
Normalspor (1,435 m = 4’ 8 1/2" eng.) ell. Smalspor,
hvorunder indbefattes alle Sporvidder mindre
end den nævnte normale (hyppigst maaske 1,0
m, 0,75 ell. 0,60 m, men forøvrigt forekommer
der mange andre Maal). I J.’s første Tid
anvendtes mange forskellige Sporvidder; i
England var der saaledes paa et vist
Tidspunkt 7 forsk. i Brug. Efterhaanden som de
oprindelig isolerede Banelinier maatte sættes
i Forbindelse med hinanden, blev Ulemperne
herved dog alt for følelige, og efter langvarige
Kampe sejrede den ovf. som Normalsporvidde
betegnede (den Stephensons’ke), saaledes at
Hovedbaner med herfra afvigende Spor de
fleste Steder er byggede om; i England er
det sidste »Bredspor« dog først forsvundet
1892. Men samtidigt er der opstaaet
Sidebaner med en snævrere Sporvidde, idet der,
efterhaanden som Banenettet blev tættere,
viste sig Trang til J. i billigere Udførelse,
saaledes at ogsaa fattige og mere afsides Egne
kunde faa deres Spor. Af samtlige Jordens
Jernbaner havde i 1911 c. 88 % Normalspor
eller Bredspor, c. 12 % var smalsporede. —
Bredsporede Baner findes i Rusland (1,524 m),
Irland (1,600 m), Spanien, Portugal,
Ostindien (1,676 m) o. fl.

Stigningernes Størrelse angives nu
almindeligvis i Promille (‰). En Stigning af
f. Eks. 5 ‰ betyder en Stigning af 5 Meter
i Højden paa en Kilometer (1000 m) i
Længden. Tidligere angav man gerne
Stigningsforholdet ved en Brøk; en Stigning af 5 ‰
udtryktes saaledes ved Forholdet 1 : 200,
nemlig som en Stigning af 1 m paa hver 200 m. —
I J.’s første Tid gik man kun til meget svage
Stigninger; ved London—Bristol-Banen er f.
Eks. paa to enkelte Undtagelser nær største
Stigning kun 1,1 ‰. Efterhaanden som
Lokomotivkonstruktionerne blev fuldkomnere og de
første Bjergbaner var byggede, saa man dog,
at den tidligere Frygt for stærke Stigninger
havde været overdreven, og man gik nu
maaske endog noget for vidt i den modsatte
Retning. Jo stærkere Stigninger der findes
paa en Bane, des større Fordringer stilles
der til Lokomotivernes Trækkraft, des dyrere
bliver altsaa Driften; det vil derfor i et givet

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>