Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Jernbaner (Jernbanebygning)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Tilfælde kun være økonomisk at gaa til en
stærkere Stigning, naar derved
Anlægsudgifterne formindskes mere, end den kapitaliserede
Driftsudgift vokser.
Den stedfundne Svingning i Anskuelserne
om Stigningernes Betydning kan eftervises ved
Eksempler fra de danske Anlæg. Den største
Stigning paa Strækningen
København—Roskilde, den første sjællandske Bane, er saaledes
5,0 ‰, men Nordbanen og flere senere Linier
har en største Stigning af 10,0 ‰. Nu
regner man, at i Bakkeland bør den stejleste
Hældning paa Hovedbaner ikke overskride 6,7
‰ og paa Sidebaner ikke 12,5 ‰. I
Bjergegne derimod gaar man højere med
Stigningstallene. Man har Hovedbaner, der er
anlagte med Stigninger paa 35 ‰ og Sidebaner
med Stigninger paa indtil 70 ‰, men
Grænsen sættes dog almindeligt for Hovedbaner
ved 25 ‰ og for Sidebaner ved 40 ‰. Den
størst mulige Stigning er naaet, hvor
Lokomotivet lige netop er i Stand til at befordre
sin egen Vægt. Den synes at ligge ved 115 ‰;
nogle Baner med elektrisk Motorvognsdrift er
anlagte med denne Stigning. Hvor Terrainet
opfordrer til at holde Stigningerne stejlere
end c. 50 ‰, maa det overvejes, om ikke en
Tandbane bør foretrækkes.
De valgte Maksimumsstigninger formindskes
gerne i Kurver, hvor Modstanden forøges ved
Krumningen, og ligesaa i Tunneler, fordi
Gnidningsmodstanden mellem Lokomotivets
Drivhjul og Skinnerne her er mindre paa
Grund af Fugtigheden. Ved Stationerne holdes
Banen saa vidt muligt vandret, i hvert Fald
nødig med stærkere Stigning end 2,5 ‰. Hvor
Stigninger efterfølges af Fald ell. omvendt,
indskydes vandrette Stykker for at mildne
Overgangen. I Bjergegne, hvor en Bane ofte
skal overvinde betydelige Højdeforskelle, søges
Fald, der afbryder den egentlige
Højdestigning og derved giver »tabte Stigninger«, altid
undgaaet. En Vekslen af Stigninger og Fald er
ellers ikke skadelig, naar Faldene blot kan
passeres uden Brug af Bremsen. Den Kraft,
der medgaar til Kørslen op ad Bakke, kan i
saa Fald delvis genvindes under Nedkørslen.
Banens Krumninger (Kurver) udføres
som Cirkelbuer, og som Maal for Krumningen
bruges Cirklens Radius. Ligesom man i J.’s
første Tid kun anvendte svage Stigninger,
undgik man ogsaa at bruge altfor skarpe
Krumninger (smaa Krumningsradier), men i Tidens
Løb har man indset, at man tidligere har
været for forsigtig i saa Henseende og derved
fordyret Baneanlæggene unødvendig, og dertil
har man ved Forbedringer af det rullende
Materiel (ved indstillelige Aksler, Bogier o. l.,
se Jernbanevogne) gjort det muligt for
Toget at passere endog meget skarpe
Krumninger. Da de almindelige Jernbanevogne er
stive, saa Akslerne altid holder sig parallelle,
vil der være en af Sporvidden og
Akselafstanden afhængig lavere Grænse for de
anvendelige Kurveradier; en almindelig normalsporet
Godsvogn vil i Alm. ikke kunne passere en
Kurve med mindre Radius end c. 100 m, og
selv ved noget større Radius er Modstandene
meget store. Kurvemodstanden hidrører iøvrigt
ikke alene fra Vognens Stivhed. Yderhjulene
vil i Kurven have et længere Stykke at
gennemløbe end Inderhjulene, og da de er fast
forbundne med disse, vil der ske en
Gnidning, som har Betydning for Modstanden. Og
Centrifugalkraften vil trykke Styrekransen paa
Yderhjulene op mod Siden af Yderskinnen, og
ogsaa dette giver et Bidrag til
Bevægelsesmodstanden. Nutildags anvender man i de
gennemgaaende Strækningsspor paa
Hovedbaner nødig mindre Radier end c. 1000 m,
men Bjerglandsbaner og Sidebaner, hvor
Hastigheden ikke er saa stor, og navnlig
smalsporede Lokalbaner lægger man med stærkere
Krumninger, helt ned til 50 m Radius. I
Sidespor paa Stationer bruges ogsaa paa
Hovedbaner skarpe Kurver f. Eks. med indtil 150 m
Radius.
b. Baneunderbygningen.
Det naturlige Jordsmon egner sig kun
sjældent paa længere Strækninger umiddelbart til
Underlag for et Jernbanespor. Stigninger og
Fald vil som Regel her veksle hyppigere og
være mere bratte, end det kan tillades paa
en Jernbane. Jordsmonnet kræver derfor en
Tildannelse, hvorved Højdeforskellene til en
vis Grad udlignes, saaledes at Banens
Længdeprofil faar en passende Form. Den Jordflade,
hvorpaa Sporet hviler, maa desuden holdes
tør, for at Sporet kan have et passende Leje,
og maa derfor drænes ved Grøfter e. l. paa
begge Sider af Banen. Da det saaledes er
nødvendigt at tilvejebringe en særlig
Underbygning for Sporet, skelner man ved et
Baneanlæg mellem Overbygningen og
Underbygningen. Til den første hører det
egentlige Spor og Ballasten, hvori Sporet er
lejret, medens man ved Underbygningen
forstaar det Banelegeme, der bærer
Overbygningen, altsaa Jordlegemet mellem de to
Banegrøfter og de Bygværker, hvorpaa Banen
føres over Veje, Vandløb o. s. v. Foroven
afsluttes det egentlige Banelegeme af
Underbygningskronen (Planum), der bærer
Ballasten. Paa Siderne begrænses det af
Dæmningsskraaningerne, hvor Banen ligger paa
Dæmning, og af de indvendige Grøftesider,
hvor Banen ligger i en Indskæring (Fig. 1
og 2).
 |
| Fig. 1. Bane paa Dæmning. |
 |
| Fig. 2. Bane i Indskæring. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
