Mellemregnskab, der afgjordes i 1923 ved Forlig mellem Parterne. Det fælles Styre medførte umaadelige Fordele, da Togene nu kunde gennemføres uden Hensyn til Banegrænser og den gennemgaaende Trafik samles paa visse Hovedlinier uafhængigt af Konkurrencen. Erkendelsen heraf gjorde, at man efter Krigen ikke kunde vende tilbage til den gamle Ordning, der hverken var tilfredsstillende økonomisk eller trafikalt, og det saa meget mindre som J.'s Økonomi forværredes bl. a. ved de stigende Lønninger og krævede særlige Hensyn. En nærliggende Udvej var det at lade J. endelig overtage af Staten, og Tanken herom fandt ivrig Støtte i Arbejderkredse, men mødte afgjort Modstand hos Industriens Mænd. Bestemmende blev det imidlertid, at Overtagelsen ikke vilde kunne bæres af den anstrengte Statskasse, og Regeringen henvistes saaledes til at søge den forønskede Baneenhed opnaaet paa anden Maade. I 1919 oprettedes foreløbig et Trafikministerium til at udarbejde Forslag til den endelige Ordning og til paa Statens Vegne at føre Tilsyn med Banerne, og dette opløste The Railway Executiue Committee — fra Begyndelsen af 1920 — saaledes at Selskaberne selv overtog Ansvaret for Driften. Derpaa fremsatte Regeringen i 1920 Forslag om en tvungen Sammenslutning af de mange J. til fire store Banegrupper med privat Ledelse under statslig Kontrol. Lovforslaget var forberedt ved Forhandlinger med Selskaberne og vedtoges samme Aar med Benævnelsen Railway Act. Ordningen skulde gennemføres til 1923, men Selskaberne kunde selv enes om Betingelserne for de forlangte Sammenslutninger. Dette lykkedes i Hovedsagen, og de engelske Baner samledes herved i fire geografiske Grupper, en sydlig og en vestlig, en nordvestlig og en østlig, hvoraf de sidste to medtager de skotske J. De irske Banestrækninger overtoges først af Staten den 1. Jan. 1916, men gennemgik samme Udvikling som de engelske og skotske og naaede til samme Krise. Den politiske Uro vanskeliggjorde Forholdene, og da den Irske Fristat oprettedes i 1920 med Udskillelse af Ulster som et engelsk Omraade, blev en fælles Ordning for Øen uigennemførlig. I den sydlige Fristat ønskede man en Banesammenslutning efter engelsk Forbillede; i 1924 vedtoges en Lov herom, og Aaret efter samledes alle Baneselskaber i et fælles Foretagende, Amalgamated Company, der omfatter hele Staten. I det selvstændige Ulster har man derimod foretrukket et ordnet Samarbejde mellem mere eller mindre selvstændige Baneselskaber. Belgien og Luxembourg. Ved den tyske Besættelse af Belgien under Verdenskrigen blev de belgiske Baner underlagt den tyske Hærledelse, der oprettede en militær Jernbane-Generaldirektion i Bruxelles. Denne Tilstand varede i Hovedsagen til 1918, idet den sidste Halvdel af det besatte Omraade først rømmedes efter Vaabenstilstanden, og derefter kom Strækningerne atter under belgisk Styre. Banenettet tilhører næsten udelukkende Staten, og Statsbanerne begyndte straks med store Underskud, der paa een Gang skyldtes de vanskelige Tider og Genrejsningsarbejdet efter Krigen. Allerede i 1919 fremkom derfor Ønske om en ændret Administration, og i 1922 fremsatte Regeringen Forslag om at gøre Statsbanerne til et selvstændigt økonomisk Foretagende. Forslaget indeholdt Forbehold, der sikrede Staten en Indflydelse, og var derfor vel dristigt, men ikke vidtgaaende nok. Imidlertid vedtoges det ikke, og foreløbig har man indskrænket sig til at muliggøre en sundere Økonomi for de statslige Erhvervsinstitutioner — Jernbaner, Post, Telegraf, Telefon, Havne m. m. — ved at opføre deres samlede Indtægter og Udgifter særskilt i et Bilag til Statsregnskabet. Med Luxembourg har Belgien i 1921 oprettet en økonomisk Overenskomst, der bl. a. ophæver Toldgrænsen mellem Staterne og tilsigter en Forening af de to Banenet. Holland. Ved Omordningen i 1890 blev det hollandske Banenet delt imellem Statsbanedriftsselskabet og Det hollandske Baneselskab samt to mindre Selskaber med betydende Linier men med tilsammen kun 200 km Strækning. Tilkomne nye Banelinier er herefter stadig henlagt under de store Selskaber, saaledes at det oprindelige Grundlag er blevet bevaret. Hensigten har været at skabe Samling i Banenettet og desuagtet at opretholde en nyttig Konkurrence. Ordningen var en Forbedring, og i det hele og store har den virket tilfredsstillende, men med den voksende Toggang og det tættere Linienet blev den tilstræbte Enhed mindre fyldestgørende, medens Konkurrencen baade bragte Selskaberne Tab og skabte Vanskeligheder i Overgangstrafiken. Heraf opstod Ønsker om en ny Regulering, og i 1908—11 arbejdede en Kommission paa at finde en Løsning. Her var Planer fremme om en Overgang til Statsdrift, og der var andre Planer om at samle Banerne i et enkelt Selskab. De første passede daarligt med de gængse Anskuelser, og de sidste fik vel Flertal i Kommissionen, men Gennemførelsen blev opgivet af Hensyn til Bekostningen. Verdenskrigens Vanskeligheder bragte imidlertid Selskaberne selv til at søge en Ordning, og tre af Banerne dannede i 1917 en Sammenslutning, hvori den fjerde derefter optoges i 1919. Herefter bestaar der et økonomisk Fællesskab mellem de fire Selskaber. Statsbanedriftsselskabet driver de mindre Selskabers Linier og afregner med disse Selskaber efter bestemte Regler, og med Det hollandske Baneselskab har det en fælles Kasse — for Indtægter og Udgifter — og deler Overskudet i et fastsat Forhold, svarende til Selskabernes Kapitalværdi. Et omfattende Mellemregnskab er herved faldet bort, og Toggangen lader sig ordne uden Konkurrencehensyn efter Trafikens Fordringer. En af Krigen foranlediget militær Beslaglæggelse af Banerne ophævedes fra Januar 1920. Frankrig. Straks ved Mobiliseringen blev Ledelsen af de franske J. overtaget af militære Embedsmænd, og da Krigen trak ud, skete blot den Forandring, at Banerne udenfor Kampbæltet blev henlagt under det civile Ministerium for offentlige Arbejder. Efter Vaabenstilstanden