fik J. i 1919 formelt deres Frihed tilbage, men deres Selvbestemmelse indskrænkedes ved 12 Artikler til Udgangen af 1920, idet man ønskede en Nyordning paa Grundlag af Krigstidens Erfaringer. Her saa lidt som i England vilde man give Slip paa Fordelen ved det fælles Styre, men ønskede en Enhed bevaret i det fremtidige Jernbanevæsen. Desuden maatte Statens økonomiske Mellemværende med J. efter Krigsdriften omsider gøres op. Statens Forhold til J. havde sit Grundlag i Jernbaneoverenskomsten af 1883. Ved denne paatog Selskaberne sig en Udbygning af Banenettet, mod at Staten bl. a. sikrede dem et Udbytte af en given Størrelse i et bestemt Antal Aar. Dette Tilskud fra Staten gjaldt dog kun som et Laan og skulde tilbagebetales efter en vis Beregning, naar Selskabernes aarlige Overskud kom over et fastsat Maksimum. Vestbanen naaede aldrig til økonomisk Balance — og overtoges i 1909 af Staten — men for de øvrige fem private Banenet stillede Udviklingen sig gunstigt. I 1914 stod tre af disse Selskaber gældfrit overfor Staten og de sidste to havde begyndt deres Tilbagebetalinger, men Verdenskrigen bragte da en fuldstændig Forstyrrelse og nødte Selskaberne til at trække paa Statsgarantien. For to af de haardest ramte — Nordbanen og Paris—Lyon—Middelhavsbanen — var dette dog umuligt, da deres Garantiperiode udløb i 1914, og med disse traf man derfor en særlig Ordning. Baneselskabernes Underskud fortsattes efter Krigen, og i 1920 havde de private Banenet en samlet Krigsgæld paa 2,6 Milliarder. Efter de foreliggende Forhold var det en nærliggende Tanke at afslutte Udviklingen med Statens fuldstændige Overtagelse af de private Banenet, men af økonomiske Grunde var dette ikke gennemførligt. Regeringen søgte derfor efter Forhandling med Selskaberne en Løsning ad andre Veje, og i 1921 gennemførte den en Jernbanelov, der bygger videre paa Grundlaget fra 1883. Herefter udgør Statsbanenettet og de private Banenet en omfattende Sammenslutning, hvori de enkelte Net har bevaret deres Administration, men samtidig er underlagt en fælles Direktionskomité og et overordnet Jernbaneraad. Sammenslutningens Formaal er at skabe Enhed i det franske Jernbanevæsen, hvis Splittethed er uheldig og navnlig under Verdenskrigen har virket meget forstyrrende. Den nye Direktionskomité, hvori de seks Banenet er ligelig repræsenteret, har derfor ubetinget Myndighed, men hvor et Baneselskab har Skade af dens Forordninger, kan det kræve Erstatning fastsat efter Voldgift. Desuden har Banesammenslutningen det financielle Formaal af de seks Banenet at danne et økonomisk Hele. Banenettene skal herefter stadig hver for sig svare Renter og Afdrag paa deres egne Obligationer og af det resterende Overskud betale en Dividende, for hvilken der er fastsat et bestemt Maksimum. Men overskrides denne Grænse, skal det overskydende Beløb — med Fradrag af en Præmie for økonomisk Drift — gaa til en fælles Fond, der omvendt yder Tilskud, dersom Udbyttet ikke naar til et vist Minimum. I den fælles Fond skal de modsatte Beløb netop udligne hinanden, hvilket vil sige: Taksterne skal beregnes efter at give Balance for Banenettet som Helhed, og Statskassen bliver derfor kun Reserve for Fonden. I Samfundets Interesse er der dog givet Ministeren en betydelig Indflydelse paa Baneselskabernes Takstpolitik. — Banernes samlede Krigsgæld er samtidig overgaaet til Staten, og denne yder tillige Erstatning for særlige Krigsskader. Det franske Banenet udvidedes efter Krigen med Banerne i Alsace-Lorraine, men disse ind-gaar ikke i den store Sammenslutning. En Plan om at lægge Gruppen ind under Østbaneselskabet mødte Modstand hos Befolkningen og blev derfor opgivet. Tyskland. Ved Verdenskrigens Begyndelse var de tyske Hovedbaner overalt i statslig Besiddelse, men Banenettet sammenstykkedes af Enkeltstaternes Strækninger, og trods alle Enhedsbestræbelser udgjorde det derfor kun ufuldkomment en Enhed. Straks ved Mobiliseringen fik Hærens Generalkommando Myndighed over Banerne, der saaledes med eet kom under fælles Styre, og under Krigens Gang vandt man friske Erfaringer om Fællesskabets Betydning og de tidligere Mangler. Nationalforsamlingen i Weimar, der efter det store Sammenbrud vedtog den nye Rigsforfatning den 11. Aug. 1919, indsatte derfor i denne, at de tyske Statsbaner fra April 1921 skulde overtages af Riget. Bestemmelsen skyldtes dog ogsaa, at den fælles Hær efter Fredsbetingelserne skulde indskrænkes betydeligt, og man derfor ønskede, at Rigsbanen i dens Sted skulde kunne virke forenende paa Nationen. Vilkaarene for Overtagelsen fastsattes ved Overenskomster mellem Riget og Staterne, og da de politiske Forhold — Raadsrepublikken i Bayern — muliggjorde en Ordning tidligere end ventet, skete Overgangen den 1. Apr. 1920. Rigsbanen fremtraadte som et selvstændig økonomisk Foretagende, der selv skulde afholde sine Udgifter, men hvis Regnskab alligevel kom til at indgaa i det almindelige Rigsregnskab. Heri laa der en Modsigelse, og da den synkende Pengeværdi i det følgende bragte Banerne Tab, som maatte dækkes af Riget, rejste der sig Røster for at omdanne Rigsbanen til et privat Foretagende i Lighed med et almindeligt Aktieselskab. Meningerne var dog delte, og da det viste sig umuligt at ordne Spørgsmaalet ved Lov, skød Rigsfinansministeren ved Rentemarkens Indførelse i 1923 den tyske Rigsbane udenfor Rigets almindelige Økonomi og fratog den Tilskudene fra Rigskassen. Ved en Forordning af 12. Febr 1924 skabtes derpaa et Foretagende med Navnet Tyske Rigsbane til — med fuld Selvstændighed i økonomisk og juridisk Henseende — at drive det tyske Rigsbanenet, som stadig var Rigets Ejendom. Meningen var, at Ordningen kun skulde være midlertidig, men den endelige Form naaede ikke at blive udarbejdet, da udenrigspolitiske Kræfter greb ind i Rigsbanens Skæbne. I 1923 havde Uoverensstemmelsen mellem Tyskland og de allierede om Reparationsbetalingerne ført til den belgisk-franske