Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - N:o 40. 7 Oktober 1871 - Jernvägsmannasällskapets sammanträde i Stockholm den 16 September
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
bolaget som för tjenstemännen. Frågan torde sålunda böra
besvaras med ja.
Fjerde frågan. »Hvilka slag af jernvägsmateriel för de
svenska och norska banorna kunna under den närmaste framtiden
blifva föremål för inhemsk tillverkning – till pris och
beskaffenhet jemförliga med utlandets?»
Chefen för Motala mekaniska verkstad, kapten Unge, som
öppnade frågan, redogjorde uti ett särdeles intressant föredrag
för den svenska jernindustriens nyare utveckling och närvarande
ståndpunkt. Talaren, fullkomligt uppskattande öfverste
Ericsons stora förtjenster äfven härutinnan, trodde dock, att han
både bort och kunnat för statens jernvägar fästa mera afseende
vid jernvägsmateriel af inhemsk tillverkning. Den farhåga
öfverste Ericson tycktes hysa för användande af svenska
lokomotiv, räls och vagnar, var obefogad; och hade han ej
införskrifvit så mycken engelsk materiel, skulle vår industri i
berörda afseende nu stå vida högre. Intet land i verlden kunde
mäta sig med Sverige uti råämnets förträfflighet och
arbetskrafternas billighet; våra malmer, våra skogar och våra
vattenfall voro outtömliga, om de sköttes rätt. Förmågan att väl
konstruera och lyckligt utföra solida jernarbeten vore i Sverige
minst lika stor som i utlandet. De svenska jernångfartygen
hade till och med utomlands väckt stort uppseende, och talaren
hyste grundad förhoppning, att så äfven skulle blifva fallet
med våra lokomotiv och vår räls. Tillverkning af godsvagnar
utgjorde för Sverige en naturlig industri och torde äfven kunna
blifva föremål för export. Angående rälstillverkningen uttryckte
talaren den åsigten, att den svenska bessemer-rälen såväl i
hållbarhet som i pris vore vida att föredraga framför den engelska
jernrälen; och var han öfvertygad om, att den inhemska
rälsfabrikationen hade den vackraste framtid samt kunde påräkna
en ofantlig afsättning. Men då vårt land egde liten
kapitalstyrka, och tillverkningen af jernvägsmateriel vid våra
verkstäder följaktligen ej kunde bedrifvas i så stor skala som t. ex.
i England, lade talaren jernvägsstyrelsen och direktionen
synnerligen på hjertat att i tid göra sina beställningar, på det de
må hinna effektueras inom landet. Talaren förevisade slutligen
åtskilliga prof på räls af olika konstruktion och qvalitet från
Motala valsverk, hvilka väckte kännares stora beundran.
Öfverdirektör Elworth vitsordade, att de lokomotiv och
vagnar, som blifvit förfärdigade vid inhemska verkstäder, voro
af utmärkt beskaffenhet och lemna ingenting öfrigt att önska,
hvadan han hoppades, att statsbanornas behof härutinnan för
framtiden måtte kunna fyllas inom landet. Hvad deremot
beträffade räls, hyste talaren tvifvel, huruvida priset för de
svenska kunde sättas så lågt, som de engelska nu stå, hvarföre
det alltså vid nyanläggning af jernvägar skulle falla sig
billigare att använda engelska jernräler.
Öfverdirektör Styffe var i likhet med de föregående talarne
öfvertygad om, att Sverige kan åstadkomma all sorts
jernvägsmateriel och trodde äfven, att beskaffenheten vore minst lika
god, samt att priset nog kunde ställas lika lågt som å den
utländska varan. England kunde ju ej tillverka sådant
bessemer-metall som den svenska, och Sveriges jern är sådant, att vi
omöjligen kunne tillverka så dåliga räler som England.
Flera deltagare yttrade sig äfven i samma anda, och voro
alla ense derom, att all slags jernvägsmateriel, till pris och
beskaffenhet fullt jemförliga med utlandets, hädanefter borde
kunna tillverkas inom landet.
Femte frågan: »Efter hvilka grunder bör behofvet af
bevakande banvakter å jernväg beräknas?»
Ehuru å ena sidan framhölls önskvärdheten af att något
inskränka de tjenstgörande banvakternas antal, hvarigenom en
ej obetydlig besparing skulle kunna göras, fordrade dock
försigtigheten, att man bibehöllo det nuvarande antalet, eller fyra
på hvarje svensk mil.
Sjette frågan: »Hvilka lagbestämmelser rörande jernvägars
stängselskyldighet äro önskvärda?»
Då stängslet på ömse sidor om jernvägen afser att hindra
kreatur och dylikt att dit intränga, torde det ej vara obilligt, att
jernvägen sjelf både uppsatte och underhölle detsamma. Skulle
jordegarne kunna åläggas någon skyldighet i detta afseende,
hvilket likväl nya stängselförordningen ej tillstädjer, blefve
sådant måhända ock af flera skäl för jernvägen olägligt.
Sjunde och åttonde frågorna: »Hvilka åtgärder böra vid
jernvägars anläggning vidtagas för att vid deras trafikerande
förebygga antändning genom gnistor från lokomotiv?» »I hvad
mån bör taktäckning med spån å byggnader vid en jernväg
vara tillåten?»
Ingeniör Anrep beskref förhållandet vid de tyska och
franska jernvägarne. Der var det föreskrifvet, att alla lätt
antändbara ämnen, såsom skog, torr barr, ris och mossa, skulle
vara bortrensade å en sträcka af 200 fot (59,4 m.) på hvardera
sidan om jernvägen. Talaren trodde, att en sådan anordning
skulle vara välgörande äfven i vårt land, isynnerhet sedan
stenkol numera börjat uteslutande användas såsom brännmaterial.
Gnistfångare på lokomotiv och galler i rökrummen voro
dessutom verksamma medel att förekomma gnistors spridande.
Nionde frågan: »När kan det vara skäl att i stället för
vägöfvergångar i banans plan anordna vägens ledning öfver eller
under banan?»
Ingeniör Hård uppläste ett skriftligt anförande i frågan,
hvarutaf framgick, att der trafiken utaf åkande och gående är
stor, det i allmänhet vore lämpligt att till förekommande af
olyckor leda vägen öfver eller under banan.
Tionde frågan: »Hvilka medel äro verksammast till
förekommande och undanrödjande af snöhinder å jernvägar, och i hvad
mån hafva hittills byggda snöskärmar uppfyllt sitt ändamål?»
De hittills använda snöskärmarne hade i allmänhet både i
Sverige och grannländerna uppfyllt sitt ändamål. Från Norge
uppgafs, att utan dem man svårligen skulle kunna hålla
trafiken i gång under vintern. Lefvande häckar voro äfven ett
verksamt medel att förekomma snöhinder.
Elfte frågan: »I hvad mån har reparation af
jernvägsskenor visat sig fördelaktig och huru bör den lämpligast
verkställas?»
Ingeniör Sundberg var af den åsigten, att reparation af
skadade räler skulle komma att medföra stor besparing. Nu
göras dessa reparationer visserligen i för liten skala, för att
något framstående resultat skulle kunna visas. En vanlig
klensmed i närheten af Södertelge, vid namn Levert, verkställer
nämligen reparationen, och har under årens lopp vunnit ganska
stor skicklighet i den vägen. Men skall företaget medföra
någon nämnvärd vinst, måste en större reparationsverkstad
anläggas, i likhet med hvad som redan är fallet i England och
Amerika.
Tolfte frågan: »Hvilka slags rökhufvar till lokomotivstall
motsvara bäst sitt ändamål?»
Efter en kort redogörelse för de olika slagen af rökhufvar
i lokomotivstall, som hittills användts å 1:sta trafikdistriktet och
uti hvilka godset varit dels för tunnt, hvarigenom det snart
blifvit uppbrändt, och. dels för tjockt samt följaktligen blifven för
tung, ansågo flera bland deltagarne att försök borde göras, att
tillverka rökhufvar antingen af galvaniserad jernplåt, eller af
plåt, som vore emaljerad med eldfast lera.
Trettonde och fjortonde frågorna: »Med hvilken hastighet
arbeta olika slag af lokomotiv fördelaktigast?» »Hvad erfarenhet
har hittills vunnits rörande ändamålsenligheten af stålringars
användande å tenderhjul?»
Då ingen talare anmälde sig, förbigingos dessa frågor utan
diskussion.
Femtonde frågan: »Hvilken yttersta gräns bör bestämmas
för slitning af lokomotiv- och vagnshjuls-ringar af olika
material?»
Ingeniör Fränckel refererade en del af förhandlingarne vid
det stora jernvägsmötet i Hamburg förliden Juni månad och
hade detta mötes beslut uti föreliggande fråga varit, att
bestämma slitningsgränsen för vagnshjul till 0,6" för jern och
0,5" ,för stål, samt för lokomotivhjul till 0,7" för jern och 0,6"
för stål. Talaren ansåg, att äfven hos oss något i detta
afseende borde bestämmas.
Sextonde frågan: »Hvilken högsta nettobelastning å
godsvagnar är lämplig för svenska statsbanorna och dermed förbundna
banor med samma spårvidd?»
För närvarande lasta godsvagnarne å statens banor 160
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
