- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1928. Elektroteknik /
81

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 5 maj 1928 - Elektrisk tåguppvärmning vid statens järnvägar, av byråingenjör J. Ottosson

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

TekniskTidskrift

UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN

ELEKTROTEKNIK 5

Redaktör: JULIUS KÖRNER

INNEHALL: Elektrisk tåguppvärmning vid statens järnvägar, av byråingenjör J. Ottosson. — Vilken betydelse har
snedbelastningen vid olika distributionssystem, av civilingenjör Fritz Jacobsson. — Den elektrotekniska
undervisningens utvecklingen vid tekniska högskolan, av professor Emil Alm. — Notiser. — Litteratur. —
Föreningsmeddelanden.

ELEKTRISK TÅGUPPVÄRMNING VID STATENS JÄRNVÄGAR.

Av byråingenjör J. OTTOSSON.

Vid elektrisk drift av järnvägar ligger det givetvis nära
till hands att även uppvärma vagnarna elektriskt.
Den vanligaste uppvärmningsanordningen för ångdrivna
tåg är ånga, men denna lider av flera fel och brister,
som lätt inbjuda till försök med nya anordningar.
Sålunda äro värmeförlusterna i panna, slangledningar och
rörledningar samt pyskranar så stora, att
verkningsgraden kan uppskattas mellan 10 och 20 procent. Vid
ånguppvärmning å elektriskt drivna järnvägar måste
dessutom räknas med, att en särskild ångfinka måste
medföras jämte personal. Underhållet av detaljerna till
ånguppvärmningen är, speciellt då det gäller
slangledningarna, jämförelsevis stort.

Då svenska statsbanorna upptog frågan om elektrisk
uppvärmning av tåg till prövning, skedde det i den
förhoppningen, att den elektriska uppvärmningen skulle
visa sig mera ändamålsenlig. I Sverige hade förut
försökts, dock i mindre skala, elektrisk uppvärmning vid
malmbanan. Men dessa försök äro av mindre betydelse
för denna uppvärmningsmetods införande i stort, emedan
utrustningen vid dessa försök ej följde de internationella
normer, som numera antagits.

Vid de preliminära utredningar, som föregingo beslutet
om elektrisk tåguppvärmning räknades med en
kolförbrukning av 0,07—0,12 kg pr vagnsaxeltimme och grad
övertemperatur samt att 1 kg kol för tåguppvärmning
motsvarade 1 kilowattimme.

Vid ånguppvärmning å linjen Stockholm—Göteborg
beräknades årskostnaderna uppgå till 350 000 kronor.
Häri ingå kostnaden för 4 100 ton stenkol samt avlöning
till ångfinkeeldare med 104 000 kronor. Övriga poster
äro matarvatten, framdragning och underhåll av
ång-finkor samt kostnader för stationär
värmeledningssköt-sfcl utöver kostnaden vid elektrisk uppvärmning.

Vid enbart elektrisk uppvärmning beräknades totala
årskostnaden utgöra 157 400 kr., och skillnaden mellan
kapitalutlägg vid elektrisk uppvärmning och
ånguppvärmning 3 426 000 kr. Minskningen i årskostnaderna
genom införandet av elektrisk uppvärmning i jämförelse
med ånguppvärmning blir 192 600 kr., och detta belopp
utgör 5,6 procent å det merkapital, som erfordras för
elektriska uppvärmningen. I dessa beräkningar är
antaget, att underhållet för ångvärmeledning och elektrisk
värmeledning är lika stort.

Som förut nämnts är man vid införande av elektrisk
tåguppvärmning i stort bunden av vissa internationella
överenskommelser, som fastställts vid sammanträden på
olika platser. Därvid har beslutats, att för vagnar i
internationell trafik bland annat följande bestämmelser
skola vara gällande.

Spänningen skall efter önskan kunna omställas från
1500 till 1000 voit. Genomgående matarledningen i
tåget skall vara dimensionerad för 400 kW och hava
185 kvmm area, Kopplingsdosa och propp skola hava
vissa dimensioner (fig. 1) och vara monterade efter vissa
normer (fig. 2).

Värmeinstallationen per vagn skall vara utförd med
ett visst minimieffektbelopp per kbm, 100 till 200 watt.
Alla tillgängliga metalldelar, tillhörande
tågvärmeledningen, skola vara väl jordade, varvid jordförbindningen
av skyddshöljet skall skiljas från den isolerade
jordförbi ndniugen av värmeelementet. Värmeinstallationerna
skola uthärda en effektiv provspänning för växelström
av 4 000 voit vid 1 500 volts utrustningar och 2 500 voit
vid 1 000 volts utrustningar, allt under 5 minuter. För
den senare driftspänningen är även angivet 3 000 voit
provspänning under 1 minut.

De vagnar, som gå i internationell trafik, äro relativt
få, men i det fall, då konstruktionen av de internationellt
fastställda detaljerna är lämplig och användbar även för
andra vagnar, har den godtagits för hela vagnparken.
Detta är fallet med tågvärmekopplingarna, deras
dimensionering och placering, ledningsdimensioneringen,
jordförbindning av skyddshöljen och värmeelement, samt den
installerade effekten (större värdet). Däremot har
jordförbindning av värmeelement utförts utan isolering för
att lättare kunna upptäcka eventuella fel, samt
provspänningen höjts till 5 000 voit för kaminer och 7 000 voit
för varmvattenpannor under 5 minuter. Därjämte har
för vagnar i enbart inlandstrafik någon
omkopplingsanordning för 1 500 voit ej utförts.

Av tågvärmekopplingar finnas två typer utförda, den
s. k. A. E. G.-typen och B. B. C:s. Den förra skiljer
sig från den senare därigenom, att själva dosan är
rörligt ansluten till vagnens balkar och medelst en speciell
gejdanordning så inrättad, att när proppen inskjutes
kopplingen måste lyftas, varvid gejdanordningen genom
dosans egen tyngd drar in proppen automatiskt i dosan.

Det senare utförandet, B. B. C:s, för vilket de svenska
statsbanorna gått in, har en fast värmedosa, vari
proppen måste införas för hand och fastlåsas medelst en
speciell excenteranordning. Vidstående fig. 3 visar
konstruktionens detaljer. Som av denna figur framgår, anslutas
kablarna till värmedosans undre kontakt i ett särskilt
kopplingsrum. Efter proppens insättning skjutes
handtaget nedåt, varvid de å bilden synliga båda hälfterna av
dosans kontakter sammanpressas omkring proppen.

Proppen har ett yttre hölje av isolermaterial, som är
armerat med kåpor av järn. Den yttre av dessa kåpor
är avdelad i två hälfter för att förlänga krypavstånden

5 MAJ
ig28

ÅRGÅNG
58

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Oct 18 15:23:48 2024 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1928e/0085.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free