Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
MEKANIK 4
Redaktör: H. F. NORDSTRÖM
INNEHÅLL: Kuggväxelmotorer och moderna kuggväxlar, av civilingenjör W. R. Uggla. — Verktygsmaskiner på
Leipzigmässan 1928, av diplomingenjör E. Lundgren. — Litteratur.
KUGGVÄXELMOTORER OCH MODERNA KUGGVÄXLAR.1
Av civilingenjör W. R. UGGLA.
För att man skall kunna förstå anledningen till att
drivanordningarna utvecklats på ett sådant sätt, som
man vanligen finner inom en industriell anläggning av
ej fullt moderna snitt, är det nyttigt att något erinra
sig den historiska utvecklingen.
Den första drivmotorn människan uppfann var
vattenhjulet. Därvid var man begränsad till en eller ett
fåtal drivaxlar, från vilka man medelst träkugghjul och
remväxlar sedermera transporterade kraften till de
ställen, där kraften behövdes.
På samma sätt gick det, sedan ångmaskinen blivit
uppfunnen, då samtidigt storindustrien såg dagens ljus.
Det låg i sakens natur, att man ej kunde sätta en
ångmaskin på varje drivplats, utan man bibehöll det redan
kända systemet med remdrift från ett fåtal drivaxlar,
som löpte in i fabrikslokalen från ångmaskinrummet.
Nästa stora epok för fabriksdriften var uppfinnandet
av de elektriska maskinerna, Så småningom och mycket
långsamt elektrifierades industrien, oftast på så sätt, att
en motor insattes här och en där. Härigenom fanns ej
heller möjligheter att förändra själva drivsystemet, utan
man fasthängde allt framgent vid remdriften.
Sedan emellertid tekniken skridit framåt i allt
hastigare tempo, och konkurrensen inom alla områden blivit
allt våldsammare, försökte man på alla upptänkliga sätt
att införa förbättringar. Undersökningar gjordes även
för att utröna ekonomien hos olika drivsystem. De rent
förbluffande resultat, som därvid vunnos, klarlade med
ens att de vanligen använda transmissionsanordningarna
hade en utomordentligt dålig verkningsgrad. Som
exempel kan nämnas, att vid verkstadsdrift i genomsnitt
endast c:a 25 % av den tillförda effekten kommer till
användning för nyttigt arbete. Ännu sämre torde
förhållandet vara inom t. e. textilindustrien och i övrigt inom
all industri, som använder sig av relativt små
kraft-enheter.
Men även då det är fråga om stora enheter gå
avsevärda effektförluster bort i transmissionerna. Som
exempel kan anföras mätresultatet å enbart
ventilationsförluster å en långsamtgående remskiva, 3 300 X 500 mm:
Varv/min. Förluster, kW.
115 1,8
120 2,5
130 2,9
140 3,3
150 . 3,5
160 4,9
170 5,5
180 . 6,7
190 7.5
i Föredrag hållet vid Svenska teknologföreningens avdelnings
för Mekanik sammanträde den 21 september 1927.
Om man har en remväxel, tillkommer även
ventilationsförluster hos remmen själv, remförluster genom
remmens böjning samt slirning och lagerförluster. För
en enkel remledning med glidlager får man i allmänhet
räkna med minst 10 % förluster för mindre och 5 % för
större remväxlar. Man förstår sålunda, vad resultatet
lätt kan bli, om man har tre, fyra eller flera remväxlar
efter varandra, Detta förekommer ju i en mängd driftfall.
Vi skola anföra ett konkret exempel. Ett
transport-band med långsam gång konsumerade i drift c:a 7,5 hkr,
av vilka så gott som alla bortgingo i transmissionerna
(remmar och kedjor). Den teoretiska
effektförbrukningen var här endast en bråkdel av en hästkraft (0,01
hkr).
Remtransmissionerna medföra ej allenast stora
effektförluster utan hava dessutom i släptåg en mängd andra
nackdelar. Livslängden är kort, i synnerhet i fuktiga
lokaler. Remspänningen, som minst måste uppgå till
tredubbla periferikraften, åverkar lager och axlar på ett
mycket oförmånligt sätt. Utrymmet för
remtransmissionerna är stort, och betydande är det merbehov i
kubikinnehåll, som måste användas för att giva plats för
remmar och transmissionsaxlar.
Härtill kommer ännu en sak. Remmarna utgöra en
mycket stor fara för arbetaren. Sålunda visar statistiken
från Tyskland att under 1925 i runt tal 13 000 olycksfall
kommo på remmarnas konto.
Det är sålunda uppenbart, att remtransmissionerna ej
äro så lämpliga för kraftöverföringar, som våra
fabriksledare i allmänhet synas böjda att tro.
Efter världskriget har också frågan om
transmissions-problemets lösning i annan riktning varit föremål för
stort intresse, och Sveriges insats därvid är betydande.
I och med ångturbinens användning som
fartygsmaskin blev man nödsakad studera möjligheterna att
använda stora kuggväxlar för att omforma turbinens höga
varvantal till propellerns låga. De moderna
precisionsväxlarna med skruvformigt frästa kuggar kommo sålunda
till användning.
Det låg sedermera nära till hands att använda sig av
dylika kuggväxlar även för hastighetstransformeringar
av allehanda slag inom all slags motordrift.
Idealet för all motordrift undantagandes mindre
enheter är att direktkoppla motorn till arbetsmaskinen.
Motorn och arbetsmaskinen få härigenom endast
torsions-påkänningar å sina resp. axlar. Driften blir den enklast
möjliga och platsbesparingen avsevärd gent emot
remdrift.
Nu är sålunda frågan den, om man kan konstruera en
elektromotor, som lämpar sig för detta drivsystem.
Motorn ifråga måste av ekonomiska skäl vara billigast
möjlig, hava goda elektriska egenskaper och hög
verkningsgrad.
2i APRIL
1928
ÅRGÅNG
58
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
