Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 6. 9 febr. 1929 - Ros och ris av 1928 års generalplan för Stockholm, av Gustav Welin, Sal. Vinberg, A. Granholm, Ragnar Östberg, Nils Gellerstedt, E. Paul Wretlind, Tage William-Olsson, Albert Lilienberg, Anna Lindhagen, P. G. Hörnell, David Dahl, Otto Linton, Carl Lindhagen, Wilhelm Klemming, Wollmar Fellenius, Gustaf Dahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
102
TEKNISK TIDSKRIFT
16 febr. 1929
Professor Wollmar Fellenius:
Jag är visserligen ej fullt
övertygad om, att
Rålambs-hovsbron (såsom Västerbro)
är att föredraga framför
Gökbron, dvs. bron med det av
ingenjör Gellerstedt angivna
läget, med den raka
sträckningen och den korta
förbindelsen, men då
Smedsudds-broförslaget enligt min
mening var hart när omöjligt,
ansluter jag mig till
Rålambs-hovsförslaget och anser, att det snarast bör bringas
till utförande — helst med amerikansk fart.
Vasabrons södra tillfarter böra även snart nog
genomföras, såsom de här föreslagits, om det verkligen
är möjligt för den angivna kostnaden.
Öst-västför-bindelsen i Hamn- och Klarabergsgatorna torde
liksom Sveavägens framdragande till Hamngatan, böra
forceras. Sveavägens framdragande till Gustaf Adolfs
torg har nog mindre sammanhang med de andra
frågorna och får ställas på lång sikt. Den bör nog
ingående ekonomiskt undersökas, och om den befinnes
genomförbar, beslutas, så att fastighetsförvärven
kunna ske i lugn och ro.
Förslaget att lägga Blasieholmsbron i riktning mot
Hovslagaregatan bekräftar mina föregående farhågor
att denna bro skulle komma rätt långt ut. Jag tror
emellertid, att intet är att göra åt den saken, och att
denna snart nog nödvändiga bro bör förläggas i
enlighet med det nu föreliggande förslaget. En tunnel
torde ej lösa trafikfrågorna här annat än möjligen för
spårvägstrafiken: en bro för den övriga gatutrafiken
blir förr eller senare nödvändig, och då kan den ju
tillsvidare taga även spårvägstrafiken. Det är en svår
sak att utestänga skärgårdsbåtarna från Karl XII:s
torg, men man kunde få något liv på vattnet och i
tavlan genom att här ordna motorbåtskajer och
till-läggsplatser för vattendroskor.
Det har talats om hängfärjor i Stockholm, t. e.
längre ut mot Beckholmen. Dylika äro ett dåligt
surrogat för bro och dessutom behöva de ej tillgripas
här. Varken vattenståndsvariationer eller ström- och
isförhållanden försvåra här driften med å vattnet
flytande färjor. Man skulle väl kunna tänka sig trafik
med stora hamnfärjor — såsom i Göteborg och
Rotterdam — som kunna taga ett tiotal eller flera bilar
i taget. De få emellertid sin största betydelse för
lastbilarna och kunna icke ersätta någon av de här
avhandlade broförbindelserna.
Centralbrofrågan torde vara mer svårlöst än de
övriga. Jag tror knappast, att Centralbron skulle
kunna ersätta eller i högre grad inverka på någon av
de andra broanordningarna. Stadsplanedirektörens
förslag med dubbelbro å södra delen är en god
kompromiss, och de för dubbelbro å norra delen
erforderliga höjningarna av områdena mellan Tegelbacken
och Klarabron måste väcka stora betänkligheter.
Möjligen få de estetiska betänkligheterna härvidlag
tillmätas avgörande vitsord.
Kostnaderna för hela planen äro stora. Stockholm
är emellertid en stor och rik stad. Om man räknar
en årskostnad för dessa arbeten av 10 millioner pr år,
så utgör detta, om jag ej är fel underrättad, c:a 1 %
av den be villningstaxerade inkomsten. Detta är väl
ej så avskräckande för landets lägst beskattade större
stadsbefolkning. Man får lov att skilja på
sparsain-het och snålhet, på slöseri och penningomsättning.
Stockholms stad får ej dra sig för att nu snarast
kraftigt förbättra sina trafikanordningar; sparsamheten
bör sedan komma i högsätet, då det gäller utförandet,
så att det då ej slösas genom onödigt dyrbara
lyx-arbeten o. d.
Civilingenjör Gustaf Dahlberg:
Stadsplanedirektörens
förslag innebär ett synnerligen
gott och lovvärt uppslag och
är för Stockholm det första i
sitt slag, där man ser ett
verkligt sammanhang i alla dessa
problem, som så ofta
diskuterats. Jag kan icke dela
hamn-direktör Vinbergs uppfattning,
att den summa på i runt tal
150 mill., som nämnts, skulle
innebära några fullkomliga
orimligheter.
Ett av de viktigaste spörsmålen i den nu framlagda
stadsplanen är frågan om förortsbanornas
förbindande med huvudstaden. Stadsplanedirektören har
med rätta framhållit, att Stockholm endast är en liten
storstad, och att man där icke bör göra
storstadsmäs-siga anordningar, som icke kunna förväntas bliva
förräntade. Dock tror jag icke, att han sett riktigt klart
på den innebörd, som förortsbanorna och deras
inledande verkligen har. Han tänker sig att detta,
liksom de andra arrangemangen, bör ske i etapper, med
som första stadium inledande av de södra
förorts-banorna vid Skanstull i en tunnel under Götgatan till
Södermalmstorg i närheten av Slussen. Vidare
inledande av västra förortsbanornas trafik över
Drottningholmsvägen och därefter i riktning från S:t
Eriksgatan mot nordost till ett stycke norr om Adolf
Fredriks kyrka. Där går han åter söderut, kommer
ned längs efter Sveavägen och hamnar så
småningom vid Klarabergsgatan, eventuellt Brunkebergstorg.
Ur hans förslag kan man emellertid icke utläsa annat
än att förortsbanornas nuvarande rullande materiel
skulle få gå in och betjäna dessa tunnelbanor. Men
det går icke för sig att där använda denna materiel
med gott resultat, och om man skall tänka sig ett
fullständigt utbyte av förortsbanornas materiel, måste
de i förslaget angivna kostnaderna höjas. Vad
linje-nätet beträffar, synes han mig icke hava träffat ett
riktigt val. Förortspassagerarna få göra en lång,
onödig lov norrut för att först därefter återgå i
sydlig riktning. Det är emellertid knappast troligt, att
de välja ett sådant trafiksätt.
Stadsplanedirektören har vidare alldeles riktigt
sagt, att genomförandet av dessa anordningar icke
är möjligt utan ett betydande tillskott till
tunnelbanan genom trafiken ovan jord. Såsom linjevalet
är träffat, går det emellertid säkerligen icke att få
detta behövliga tillskott till förortsbanan. Linjevalet
och särskilt för västra förortsbanan strider helt mot
de principer, man efter lång erfarenhet på audra håll
fått fram. nämligen att en sådan bana icke bör
försöka avvika från en riktning, där stark gatutrafik
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
