Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HAFT. 3
TEKNISK TIDSKRIFT
MARS 1929
*
MEKANIK 3
Redaktör: hf.Nordström
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOS FÖR E N INSEN
INNEHÅLL: En återblick på järnvägarnas rullande materiel under år 1928, av byråingenjör E. Nothin. — En ny
automatisk, hydraulisk växel, av civilingenjör Alf Lysholm. — Högtryckslokomotiv för 100—120 atm., system
Schwartzkopff-Löffler, av förste maskiningenjör C.-E. Uddenberg. — En ny tvåtaktmotor. — Insänt. — Berättelse
över Svenska teknologföreningens avdelnings för Mekanik verksamhet under år 1928.
EN ÅTERBLICK PÅ JÄRNVÄGARNAS RULLANDE
MATERIEL UNDER ÅR 1928.
Av byråingenjör E. Nothin.
Redan inledningsvis må nämnas, att här nedan ej
kommer att lämnas några uppgifter angående
elektriska lok och d:o motorvagnar, enär dessa
förutsättas behandlade i "Avdelningen för
elektroteknik". Av den återstående rullande materielen,
nämligen ång- och diesellok, icke-elektriska motorvagnar
och vanliga vagnar anses i främsta rummet loken och
motorvägnarna böra göras till föremål för
"återblicken".
Ånglokomotiv.
Såväl i Europa som i U. S. A. göras stora
ansträngningar att åstadkomma nya, möjligast
bränslebesparande konstruktioner. Man inriktar sig härvid främst
på framställandet av pannor med mycket höga tryck,
men söker även nå målet genom användning av
bränslebesparande anordningar av olika slag. I
U. S. A., där man strävar efter åstadkommande av
lok på mycket stora effektbelopp, har man insett de
möjligheter härutinnan, som användningen av
turbin-i stället för kolvmaskineri medför. Svårigheten att
bereda tillräckligt utrymme inom järnvägarnas
konstruktionsprofil, speciellt för Mallet-lokens
lågtryckscylindrar har även i vissa fall föranlett övergång från
nuvarande anordning med 2 högtrycks- och 2
lågtryckscylindrar till 4 högtryckscylindrar. Det största
under år 1928 byggda loket — för "Northern Pacific"
— är ett sådant 4-cylindrigt "Single-Expansion
Arti-culated Locomotive". Dragkraften (inkl. boostern)
uppgår till 69,5 ton, vilken endast överträffas av två
på sin tid mycket omskrivna "triplex" Mallet-lok,
byggda det ena för "Erie Railroad" redan år 1914 och
det andra för "Virginian Railroad" år 1916. (Båda
dessa lok äro försedda med 3 par cylindrar, nämligen
1 par högtrycks- och 2 par lågtrycks-, av vilka det
ena lågtrycks- och högtrycksparet äro anordnade å
själva loket på för Mallet-lok vanligt sätt och det
återstående lågtrycksparet är anbragt å tendern, som
vilar på en drivsats av 4 kopplade axlar av samma
typ som de båda drivsatserna å loket.) Det nya
jätteloket, som är avsett att kunna eldas med
lågvär-digt bränsle, har en eldyta på 980 m2 ocli dess
rost-yta är 16,4 m2, den senare med en längd av icke
mindre än 5,8 m. För att beskicka en rostyta av dessa
jättedimensioner, har givetvis måst installeras en
kraftig "mechanical stoker". Den å loket uppsatta
stokern förmår inmata 20 ton bränsle per tim.
Apropos stokers och drivanordningen å tendern må
nämnas, att av U. S. A:s 75 000 lokomotiv för närvarande
inemot 11 000 äro utrustade med mekaniska
eldningsanordningar samt omkring 26 000 med de därstädes
så omtyckta boosters. Ända till härom året ansågs
det i U. S. A. otillrådligt att lagra mer än 5 drivaxlar
i samma ramverk, men man har där nyligen för
"Union-Pacific Railroad" byggt ett 2-F-l-kopplat lok.
dvs. ett lok med 2 ledaraxlar, 6 drivaxlar och 1 bakre
bäraxel. Drivhjuls diametern är dock 1 700 mm och
loket framföres i kurvor med 110 m radie. Detta har
möjliggjorts genom att borttaga hjulflänsarna på
fjärde drivhjulsparet, göra axel 1 och 6 förskjutbara
samt giva boggien ett sidoutslag av 160 mm. (I Europa
har man visserligen i ett par fall — i Österrike och
Wurtemberg — byggt lok med 6 drivaxlar i samma
ramverk, men detta är ett rent undantagsfall och man
torde för närvarande få anse 4 drivaxlar som
maximum för snäll- och persontåg samt 5 d:o som lämplig
gräns för godståg.)
För att återgå till Europa, är bland nyheter under
år 1928 att bl. a. notera det i fackpressen upprepade
gånger beskrivna 3-cylindriga "korridorlokomotivet",
vilket under sommaren insattes i de nya
non-stop-tågen mellan London och Edinburgh. Dessa tåg
tillryggalägga sagda sträcka — 632 km eller något
längre än avståndet mellan Stockholm och Malmö —
utan något som helst uppehåll på en tid av 8V4 tim.
För att möjliggöra avbyte av lokpersonal under
"gången" har man anordnat en smal korridor utmed
tenderns kol- och vattenrum från förarhytten till
tågets närmast tendern gående vagn. Den avlösande
personalen medföljer före avbytet som passagerare
i en därför .avsedd kupé i vagnen närmast tendern.
Påfyllning av vatten sker under gången på i England
ofta brukligt sätt medelst Ramsbotten’s skopa, men
koltagningen kan endast ske i samband med
tåguppehåll, varför tenderns kolbehållare gjorts särskilt
rymlig.
I Tyskland fortsättes byggandet av
"enhetslokomotiv" och turen har under året kommit till en del
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:25:21 2024
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1929m/0031.html
