Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
30
TEKNISK TIDSKRIFT
16 FEBR. 1929
smärre loktyper. (Byggandet av dessa enhetslok
ingår som ett led i en av det nya Reichbahn-bolaget
kraftigt bedriven rationalisering och avser icke blott
nedbringandet av antalet loktyper till det minsta
möjliga utan även införandet av standards för största
möjliga antal olika lokdetaljer så att dessa kunna
användas på olika lok av ungefär samma
storleksordning.) Vid konstruktionen av dessa enhetslok har
man sökt tillgodogöra sig senaste erfarenhet
angående bränslebesparande anordningar — icke minst
beträffande hjälpmaskineriet — av olika slag.
Över-hettningstemperaturen har stegrats från 380° till 400°.
Skadliga rummet har minskats till 8.5 %. I
bränslebesparande syfte användes gärna compoundverkan
vid pumpar, och kondensatet återvinnes ofta av den
för förvärmning använda avloppsångan. Vid
provturer med en del enhetslok har man i vissa fall
uppnått den höga verkningsgraden av 9 %. Flera prov
hava under året utförts för att konstatera de
3-cylind-riga lokens eventuella överlägsenhet över de
2-cylindriga. Det har därvid visat sig, att
bränsleförbrukningen är praktiskt taget densamma för båda
loktyperna, då lokets hela effekt uttages. Yid ringa
belastning hava däremot de 2-cylindriga loken —
tydligen på grund av lägre friktionsförluster i
maskineriet — givit gynnsammare
bränsleförbrukningssiffror än de 3-cylindriga. Beträffande åter
com-poundloken anses dessas rent termiska överlägsenhet
kompenseras av högre kostnader för amortering och
underhåll samt större friktionsförluster, varför man
numera så gott som uteslutande bygger tvåcylindriga
lok med enkel expansion.
För att möjliggöra användning å lok av lågvärdigt
bränsle samt underlätta eldningens anpassning efter
ångbehovet hava långvariga försök utförts med
kolpulvereldade lok. Det har därvid visat sig att lokens
relativt korta eldstad nödvändiggjort övergång från
den tidigare använda brännartypen med högt
in-sprutningstryck och lång låga till brännare med lågt
tryck och flera inmatningsöppningar. Från den mest
kända kolpulvereldningsanordningen, A. E. G:s,
föreligga nu diverse uppgifter angående under året
utförda försök. Av den för förbränningen behövliga
luften användas 20 à 30 % för inblåsning av bränslet
i två långsträckta brännare, en utmed vardera
långsidan i fyrboxen. Återstoden av förbränningsluften
insuges av blästern som sekundärluft. I eldstaden
användes endast så mycket inmurning som erfordras
för säker tändning av brännaren. Man hoppas kunna
inom kort så förbättra matningsanordningarna att en
teoretiskt riktig proportion mellan pulver och
förbränningsluft erhålles vid olika behov av ånga.
Pulvereldningen anses hava stora
användningsmöjligheter ifråga om de nu så moderna
högtrycks-pannorna, då densamma i reglerbarhet nästan kan
tävla med oljeeldningen och liksom denna därför
särskilt lämpar sig för panntyper med små vattenrum.
De under året utförda försöken med
Schmidt-Henschels högtryckslok (60 kg/cm2) visa en mycket
ringa bränslebesparing i jämförelse med normalloken
— säkerligen beroende på att vinsten i lokets
högtrycksmaskineri till större delen uppväges av den
mindre goda verkningsgraden i lågtrycksmaskineriet.
Högtrycksångan motsvarar för närvarande omkring
60 % av pannans ångalstring, men man tänker nu
göra försök med att öka detta procenttal till 90 för
att därigenom höja totala verkningsgraden.
Betydligt bättre bränsleekonomi synes hava
erhållits med det vid "Winterthur" tillverkade
högtrycksloket, vilket under år 1928 insattes i trafik å
"Schweiz. Bundesbahnen" och för närvarande lär
avprovas vid österrikiska statsbanorna. Ångtrycket
uppgår till 60 kg/cm2 och maskineriet utgöres av en
3-cylindrig ångmaskin à 700 varv per minut, från
vilken kraften medelst kuggväxel (utväxling 1 :2,5)
och blindaxel överföres till drivhjulen. Genom det
snabblöpande, väl utbalanserade maskineriet
undvikes den vid vanliga lok ganska störande
"snörbands-rörelsen". Bränslebesparingen har vid flera provturer
konstaterats uppgå till över 30 %. Enligt uppgifter
i tidningspressen har Motala verkstad i dagarna
förvärvat tillverkningsrätten i Sverige för den nya
loktypen.
Motorlok resp. motorvagnar.
Inom denna grupp järnvägsfordon tilldraga sig de
med dieselmotor framdrivna största intresset. Man
läser i nästan varje nummer av facklitteraturen
beskrivningar på nya dieselmotorfordon. Tendensen är
att nedbringa dessa motorers höga vikt genom att öka
varvantalet och samtidigt öka effektbeloppen. Yid
ökningen av varvantalet användes i början
regelbundet kompressor, men de nyaste snabblöparna äro
oftast inrättade för direkt insprutning.
Beardmore-bolaget innehar fortfarande ledarställningen bland
dieselmotorfabrikanterna och levererar motorer både
till Europa och U. S. A. Effektbeloppen äro i stark
stegring och uppgå å de senaste amerikanska
diesel-vagnarna till 400 à 500 hkr. Det högsta hittills
noterade varvantalet, 1 300 pr min., har uppnåtts av
"Eva-Maybachs" redan år 1927 avprovade
diesel-motor (med kompressor). Erfarenheterna med sagda
motor lära dock ej hava varit odelat gynnsamma och
de moderna, kompressorlösa dieselmotorernas
varvantal bruka numera regelbundet hålla sig under 1 000
samt oftast ligga mellan 500 och 800. Genom
samtidig användning av förstklassigt material har
vikten av de under år 1928 byggda dieselmotorerna
nedgått till 10, någon gång till 8 kg och därunder, pr
hästkraft. Bland under året tillverkade diesellok må
nämnas ett för Long Island Railroad byggt växellok
med två Beardmore-motorer à 330 hkr med
varvantal, som med god bränsleekonomi kunna regleras
mellan 300 och 800. Vardera motorn väger 3 150 kg
eller oo 9,5 kg pr hkr. Loket, som är ett dubbellok,
väger komplett 87 ton. Av olika amerikanska
firmor byggas för närvarande några diesellok på 750
upp till 1000 hkr. Det största tills dato byggda
dieselloket är det för "Canadian National" av "The
Canadian Locomotive Cy" i Kingstone nyligen
levererade dubbelloket med hjulställning 2 D 1 + 1 D 2
och en vikt av 290 ton. Vardera lokhalvan är
utrustad med en 12-cylindrig Beardmore-motor à 1 330
hkr vid 800 varv/min., varför totala effektbeloppet
uppgår till 2 660 hkr. För tågets uppvärmning finnes
en i förarhytten anbragt ångpanna, som eldas med
avloppsgaserna från motorn och samtidigt tjänstgör
som ett slags ljuddämpare för denna. Därjämte
finnes en oljeeldad värmepanna att användas då
dieselmotorn ej går.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
