Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 aug. 1929
mekanik
127
ISA nr. Ärende och kommitté.
14 Axeländar.
15 Axelkopplingar.
16 Kilar.
Generalsekretariatet ISA.
17 Stål och järn. Schweiz.
18 Zink. Belgien.
19 Normaldiametrar. Sverige.
20 Flygmaskiner. Tyskland.
21 Sprinkleranläggningar. Österrike.
22 Automobiler. Frankrike.
23 Lantbruksmaskiner. Tyskland.
24 Siktar. Polen.
Bland ovannämnda ärenden har kullager
avancerat längst. Standardserier i mm-mått för
radialkul-lager, deras toleranser och mätmetoder, äro godkända
av samtliga kommittéländer. Axial- och
rull-lager-serierna undergå den slutliga avputsningen.
Normal-diameterserien är ett annat ärende, som ligger nära
sin avslutning. Standardisering av mm-gängor
diskuteras ivrigt. Whitworthsgängor äro sedan gammalt
så allmänt i bruk och standardiserade i de enskilda
länderna, utom i Amerika och Frankrike, att de
betraktas som internationell standard. Rörgängor
enligt engelsk standard äro antagna i samtliga länder
utom i Amerika.
Internationella standardiseringskonferenser hava
under år 1928 hållits i Warschau, Heidelberg och Prag.
De ärenden, som därvid hava diskuterats, äro:
toleranser, kullager, pappersformat, provtryck för
landångpannor, kanalisationsrör samt normer för järn
och stål.
Det internationella standardiseringsarbetet skulle
troligen icke tagit sådan fart, om det icke föregåtts
av ett motsvarande nationellt arbete. En strävan att
åstadkomma internationella standard inom vissa grän-
ser har nog alltid funnits hos enskilda individer, men
den har trängts tillbaka dels av industriens rädsla
för den ökade konkurrensmöjligheten och dels hava
andra svårigheter förelegat. Ett lands export och
import av maskiner har direkt inflytande på landets
val av standard och dylika förhållanden äro sällan
lika i två länder. Ej heller har någon officiell
organisation för ordnandet av dylika internationella
frågor funnits, förr än under de tre senaste åren.
Dessutom har den stabila grunden för internationell
standardisering, dvs. godkända och prövade nationella
standard, tidigare saknats. Det enskilda landets
behov och särskilda önskemål måste vara klarlagda
innan man kan hoppas på ett tillfredsställande resultat
av en internationell diskussion. Man förstår härav, att
möjligheten att skapa internationella standard förut
icke varit stor, särskilt om man betänker, att
förhållandet mellan vissa stora industriländer varit särdeles
ömtåligt under förra delen av det gångna decenniet,
vilket så gott som förhindrat allt tankeutbyte i
standardiseringsfrågor.
Av ISA-programmet se vi, att Sveriges
maskinindustriförenings standardkommission, som handhar
den maskinindustriella standardiseringen i Sverige,
är direkt engagerad uti sju stycken internationella
frågor och fungerar som sekretariat för tre av
dessa. Utan att vara officiellt utsedd till
medverkande kommittéland, deltar Sverige även i
utredningen av flera av de andra ärendena, Antalet
maskinindustriella ärenden under behandling närmar sig
hundratalet, varav dock många befinna sig i de
tidigare utvecklingsstadierna.
Det sagda torde vara nog för att i stora drag
antyda det allmänna läget på standardiseringsområdet,
och författaren önskar samtidigt uttala sin livliga
övertygelse om standardiseringsarbetets nytta för
vårt land.
OSTKUSTBANANS LOKOMOTIV LITT. H.
Av maskiningenjör Elis B. Höjer.
I villkoren för Statens långivning till
Ostkustbanan ingick bl. a., att Ostkustbanan skulle från
statens järnvägar såsom valuta mottaga för banan
erforderligt antal lokomotiv och godsvagnar efter en
värdering enligt närmare fastställda grunder.
Av lokomotiv erhöll Ostkustbanan 5 st. lokomotiv
litt. A och 12 st. lokomotiv litt. E (statens järnvägars
litterabeteckning). A-lokomotiven äro försedda med
en tvåaxlig boggi, två kopplade drivaxlar och en
bäraxel baktill under eldstaden, hava alltså
hjulställningen 2 B 1, och E-lokomotiven hava fyra kopplade
drivaxlar, hjulställningen D.
Trafiken å Ostkustbanan krävde emellertid flera
persontågslokomotiv än de sålunda erhållna och då
statens järnvägar ej kunde avvara ytterligare A-lok,
återstod för Ostkustbanan endast anskaffning av nya
lokomotiv genom beställning. Vid val av loktyp
antogs utan tvekan den vid några av de större enskilda
järnvägarna använda H 3-typen, ehuru med vissa
förändringar, som dels avsågo en ökning av
adhesions-vikten, dels införandet av så få nya reservdelar som
möjligt, dvs. att befintliga tillbehör till lokomotiven
litt, A och E i så stor utsträckning som möjligt skulle
återfinnas å lokomotiven litt. H, på vilket sätt
Ostkustbanans nya lokomotiv betecknas.
Bland de särskilda bestämmelser, som uppställdes
för lokomotiven voro, att de skulle kunna vändas på
15 m vändskiva, då sådana förekomma å ett par av
statens järnvägars lokstationer, där Ostkustbanan
använder vändskivan; vidare att trycket på skenorna
från de kopplade axlarna under inga förhållanden fick
överstiga 13,6 ton per axel och ej understiga 13,4 ton.
För övrigt ha vid lokomotivens tillverkning
tillämpats statens järnvägars bestämmelser för tillverkning
av lokomotiv och tendrar.
Ångpannan. Som Ostkustbanan äger
reservångpannor till såväl litt. A- som E-loken, valdes till
panna för de nya H-loken ångpannan litt. A, som är
något större än H 3-lokens panna. Som eldstaden för
A-pannan är byggd för stavramverk och å A-loken
är placerad ovanpå ramarna, måste samma
platsan-ordning för pannan vidtagas å H-loken. Härigenom
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
