Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 sEpt. 1929
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
103
vägar utfärdades av Väg- och
vattenbyggnadsstyrel-sen den 10 maj 1886.1 Enligt detta cirkulär skulle
järnvägsbroarna generellt beräknas efter
beskaffenheten av den för respektive järnväg avsedda rullande
materielen. För banor med normal spårvidd men med
lättare överbyggnad än å statens järnvägar ävensom
för smalspåriga banor skulle dock belastningarna ökas
med 25 % eller mera med hänsyn till en växande
trafiks fordringar. Ingen tendens till standardisering
kunde alltså vid nämnda tidpunkt ännu förmärkas.
I Svenska teknologföreningens bestämmelser av
18952 skedde en standardisering genom att fastställa
bestämda hjultryck, vilka i Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens tidigare omnämnda cirkulär den 2 januari
1901 åtskilligt ökades för att slutligen i de
normalbestämmelser för järnkonstruktioner till hus-,
bro-och vattenbyggnader, som gemensamt fastställdes av
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
Järnvägsstyrelsen och Byggnadsstyrelsen 1919, ytterligare något
höjas.3 Man kan sätta i fråga, om ej hädanefter
beträffande järnvägsbroars beräkning, de vid den
internationella järnvägskongressen 1928 angivna
belastningssiffrorna för vagnar borde för
järnvägsbroar, utom på specialbanor, bliva helt normerande.
Dessa siffror äro visserligen något högre än de
ovanberörda, av de svenska tekniska ämbetsverken för
normala fall angivna, men torde med hänsyn till det
läge, i vilket utvecklingen på detta område numera
kommit, kunna betraktas såsom önskvärda och
lämpliga.
Beträffande broars bärighet bliva värdena å
hjultrycken ensamt utslagsgivande, då tillräcklig hänsyn
till hastigheten vid järnvägsbroars beräkning tages
genom ett dynamiskt tillskott (stötkoefficienter),
vilket innesluter alla förekommande hastigheter. För
vind-, bromsnings- och centrifugalkrafter i kurvor
tagas därutöver hänsyn. Genom. i Sverige utförda
försök med begagnande av Kreügers kuldosa har
man på experimentell väg funnit, att
stötkoefficien-terna i verkligheten ofta äro lägre än man förut
antog, särskilt vid längre broar.4 Denna
omständighet är värd beaktande för att minska kraven på
järnvägsbroars bärighet, mindre med hänsyn till
möjligheten att sänka priserna på nya järnvägsbroar än
för att medgiva större tolerans beträffande
hjul-trycken på äldre och svagare broar, beräknade med
höga stötkoefficienter.
I allmänhet äro de vid järnvägarna utförda
brobyggnaderna beräknade efter de vid respektive
järnvägars tillkomst gällande bestämmelser. Den mest
betydande rollen i detta avseende — åtminstone för
de enskilda järnvägarnas vidkommande — torde
Väg-och vattenbyggnadsstyrelsens meromnämnda cirkulär
av den 2 januari 1901 hava spelat. Dels har detta
cirkulär varit gällande en relativt betydande tidrymd
1 Se "Kungl, väg- och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär
angående, vad som 1 avseende å belastning och styrka m. m.
skall iakttagas vid upprättande av förslag till brobyggnader"
den 10 maj 1886, med däri beträffande vindtryck den 28
november 1890 vidtagen ändring.
2 Se not 1, sid. 94.
3 Se Sv. författningssamling 139/1919.
4 Se C. R. Kolm : "Kuldosans användning för mätning av
reaktionskrafter vid järnvägsbroar". Teknisk tidskrifts avd.
för väg- och vattenbyggnadskonst den 24 maj 1924 nr 15.
Se även samma författares artikel: "Om spänning-s- och
form-förändrlngsmätningar å broar", ibid. 1929 nr 7.
(18 år) och detta delvis under en tid, då landets
järnvägsnät kraftigt ökades, dels hava 1919 års
bestämmelser i fråga om belastningar för broar till vanliga
järnvägar i praktiken betraktats såsom likvärdiga med
bestämmelserna i nyssnämnda cirkulär, så att broar
konstruerade med ledning av detta cirkulär i
allmänhet icke ansetts lägga några hinder i vägen för deras
trafikerande med enligt 1919 års bestämmelser
konstruerad rullande materiel.
I den mån på en järnväg befintliga broar äro
mindre bärkraftiga för den trafik järnvägen på grund av
överbyggnadens beskaffenhet i övrigt kan betjäna
eller förmedla, böra de med hänsyn härtill förstärkas;
n. b. om och när ett motsvarande trafikbehov
föreligger eller uppstår. Broöverbyggnader äro mycket
kostsamma och deras förstärkande måste därför vanligen
ske successivt. Det ligger i sakens natur, att man om
möjligt börjar med de svagaste broarna; det är
dessutom under alla förhållanden viktigt att vid sådana
förstärkningsarbeten verkställa ombyggnaderna efter
en bestämd plan, som kan färdigställa järnvägen
sektionsvis, så att mera trafikbelastade delar bliva
färdiga i ett så tidigt skede som möjligt. Vad den
internationella järnvägskongressen uttalat som önskemål
för standardisering av järnvägsöverbyggnadernas
belastningar, torde antagligen beteckna ett värde, som
för mera vanliga banor måhända innebär en
vändpunkt och i varje fall t-orde komma att stå sig ganska
länge, innan det ytterligare ökas.
Slutord.
Föreliggande framställning över
belastningsförhållandena vid järnvägarna har velat belysa
järnvägarnas rationaliseringsproblem ur vissa tekniska
synpunkter, särskilt de sidor, som beröra önskemålet, att
järnvägarna hållfasthetsberäknas och konstrueras
såsom alla andra tekniska konstruktioner, dvs. så
jämn-starkt och knappt som med trafiksäkerhetens
tillgodoseende är möjligt och med så fullständigt
hänsynstagande till belastningarnas egenart, som med
utvecklingens ståndpunkt vid varje tidpunkt kan ske, allt i
syfte att kunna utnyttja järnvägarnas drifts- och
konkurrensmöjligheter så långt sig göra låter. I
järnvägarna få med andra ord icke finnas några döda
kvantiteter. Alla tekniska och ekonomiska detaljer
måste arbeta med samma effektivitet.
Utom denna primära tekniska fordran bör det vara
en ledstjärna för järnvägarnas utveckling, att med
varandra sammanhängande eller samarbetande
järnvägar, alltså i yttersta hand de olika järnvägsnäten
i ett helt land, till sina tekniska storheter
standardiseras för att kunna medgiva en så omfattande,
likformig, friktionsfri och ekonomisk drift och samtrafik
som möjligt. Det hänger här särskilt mycket på
överbyggnadens konstruktion samt på den rullande
materielens byggnad och verkningssätt såsom rörlig
belastning i förhållande till denna. Mycket återstår här
att göra. Maskinteknikens bistånd är på denna
punkt nödvändig.
Vad järnvägarnas standardisering beträffar, har
Svenska teknologföreningens snart 35-åriga
"Tekniska bestämmelser" gjort mycken nytta för
enhetligheten, men de äro numera föråldrade. Dessutom äro
de ofullständiga med hänsyn till nya data, som
till-först av utvecklingen, exempelvis beträffande en sådan
numera så viktig detalj som järnvägarnas korsningar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
