Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
144
TEKNISK TIDSKRIFT
28 sept. 1929
Fig. 1. Gamla svängbron över kanalen i Jönköping i insvängt läge, sedd in mot hamnen
pelaren befann sig- i mera tillfredsställande skick än
de båda landfästena, men var icke heller helt fri från
bristfälligheter. Pelaren i fråga bestod till viss del
av söndervittrad kalksten, varjämte pålningen under
densamma var allt annat än förstklassigt utförd,
såsom också kunde konstateras vid ombyggnaden. För
vissa pålar understeg pållängden 1,0 m, och kunde
dessa pålar dragas upp för hand med tillhjälp av en
spade.
Järnöverbyggnaden var med hänsyn till sin ålder
och konstruktiva utbildning icke lämplig för
ytterligare förstärkning. Av vid Statens provningsanstalt
utförda drag- och bockningsprov med ett ur ena
huvudregelns livplåt uttaget materialprov framgick, att
brojärnet hade mycket ringa tänjbarhet samt avsevärt
mindre brotthållfasthet än de i nu gällande
normalbestämmelser för götjärn klass B föreskrivna.
Manövermaskineriet var i behov av en omfattande
och noggrann revision, för den händelse det skulle
komma till fortsatt användning. Till följd av den
livliga sjötrafiken i kanalen hade vidare uttalats
önskemål om att svängbron skulle förses med elektriskt
manövermaskineri, genom vilken anordning
öppnings-och svängningstiderna skulle kunna avsevärt
förkortas till fördel även för å Jönköpings bangård och
mellan denna och Jönköpings strands hållplats
förekommande växlings- och tågrörelser.
Bron hade tidigare varit avsedd att ombyggas, men
hade beslutet härom uppskjutits till följd av
utredningar rörande ifrågasatt förändring av statens
järnvägars ingångslinje till Jönköping. Staden önskade
sålunda få statsbanelinjen framdragen runt staden
söder om Munksjön. Detta skulle emellertid komma
att draga avsevärda kostnader ävensom medföra en
linjeförlängning av cirka 3,4 km med därav följande
ökade driftskostnader och längre restid för den stora
genomgångstrafiken å linjen i fråga, varför
järnvägsstyrelsen icke ansåg sig kunna medverka till förslagets
genomförande under rådande ekonomiska och
järnvägstekniska tidsförhållanden. Förevarande bro var
den enda å linjen Falköping—Nässjö, som icke tillät
framförandet av lokomotiv litt. G i reguljär trafik.
Behovet att kunna framföra godstågen å linjen
Jönköping—Nässjö med nyssnämnda lokomotiv gjorde sig
emellertid allt mer
gällande. Då en förstärkning
av den dåvarande
brokonstruktionen icke lämpligen
kunde utföras på grund av
vad som ovan anförts
rörande murverk och
järnöverbyggnad, beslöts, att
bron skulle helt ombyggas.
Såsom av i figur 2
visad grafisk framställning
över seglationstiderna
under åren 1907—1926
framgår. hade seglationen varit
öppen hela året under åtta
av ifrågavarande tjugo år.
I medeltal hade
seglationen varit stängd cirka 25
dagar per år.
Broombyggnaden måste därför
utföras under samtidigt
upprätthållande av såväl
tåg-som sjötrafiken, och någon fast provisorisk
broförbindelse för tågtrafikens framförande under
ombyggnadstiden kunde sålunda icke anordnas över
kanalen. Med hänsyn härtill hade givetvis en
ombyggnad av bron i nytt broläge vid sidan av
det gamla varit att föredraga. Tvenne alternativa
förslag till brons ombyggnad i enlighet härmed blevo
även upprättade. Enligt det ena alternativet skulle
den nya bron anordnas som klaffbro med spårmitten
förlagd 6,5 m från den gamla brons spårmitt och
enligt det, andra som svängbro med spårmitten belägen
11,5 m från den gamla brons spårmitt. Av nämnda
båda förslag visade sig klaffbroförslaget vara
fördelaktigast såväl ur ekonomisk synpunkt som i fråga om
arbetenas utförande. Med all sannolikhet hade också
förslaget kommit till utförande, om icke invändningar,
särskilt ur utseendesynpunkt, framställts mot
detsamma av Jönköpings stad. Med beaktande av stadens
uttalade önskan att bron skulle bibehållas som
svängbro och då en ombyggnad av bron som svängbro i nytt
broläge visade sig mindre lämplig med hänsyn till
linjeföringen blev det bestämt, att bron skulle
ombyggas som svängbro i det gamla broläget.
Ombyggnadsarbetena ifråga, vilka hava omfattat uppförandet
av såväl nya murverk som ny överbyggnad, hava i
enlighet med vad ovan framhållits måst utföras under
mmm Segblionen öppen, xmzm Segbfionen avbrufen på grund av
isförhållandena.
Fig. 2. Grafisk framställning av seglationstiderna i kanalen i Jönköping
under Iren 1907—1926.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
