Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 29 mars 1930 - Kommunikationsmedel inom större samhällen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22-4
TEKNISK TIDSKRIFT
12 april 1930
framträdande, såväl vid europeiska som, och icke
minst, vid amerikanska anläggningar. Det visade sig
allt svårare att få driften att gå ihop med den från
hästspårvägarna övertagna och ofta nog i
koncessionerna fastlagda taxan. 1 Amerika, där
personallönerna utgjorde en proportionsvis högre procent av
driftkostnaderna, sökte man kringgå svårigheterna
genom att bygga allt större vagnar, med utrymmen
för upp till 100—125 personer. Dessa stora och
tunga vagnar lade emellertid hinder i vägen för en
flexibel tågtjänst med täta turer och hastig körning,
många andra olägenheter att förtiga.
Automobilens konkurrens, som omkring 1910
började sätta in på allvar, tvang emellertid snart nog
spårvägsindustrien in på reformernas stråt. Att
denna i Amerika hittills synts mer givande än i
Europa beror säkerligen till väsentlig del på att
privatbilens dominerande betydelse därstädes gjort
konkurrensen till ett vida allvarsammare problem, värt
de största ansträngningar. Bussar och härmed
jämförliga fordon kunna bekämpas eller tagas i det egna
företagets tjänst, men privatbilen förblir under alla
förhållanden ärkefienden, hur man än vänder på
saken. Åkfrekvensen vid de lätta
kommunikationerna i U. S. A. — alltså oberäknat de egentliga
järnvägarna, men inklusive privatbilarna — beräknas
f. n. mer än 10-dubblad. På privatbilarna faller härav
runt 75 %.
Det första resultatet av spårvägarnas
försvarstaktik blev den s. k. säkerhetsvagnen, Birney’s safety
car, en tvåaxlig, för enmansbetjäning avsedd vagn,
till en början byggd med 32 sittplatser, sedermera i
större enheter. Om denna vagn har redan talats och
skrivits så mycket, att det är onödigt här ingå på
närmare detaljer. Den tillvann sig på några få år
stor popularitet och har säkerligen utgjort
räddningen för ett flertal ekonomiskt beträngda
spårvägar i U. S. A. För större trafikbehov är den
emellertid otillräcklig, i det den då ej medger
tillräcklig snabbhet vid hållplatserna, och man har för
sådana fall tagit sin tillflykt till andra lösningar,
dels till den vanliga fyraxliga vagnen i
moderniserad gestalt, system Peter Witt m. fi., dels till
vagntyper med alternativ enrnans- och
tvåmansbe-tjäning. Jag skall emellertid här lämna den
historiska framställningen av denna intressanta
utveckling. Jag skall ej heller gå närmare in på den ibland
rätt så dramatiska kampen mellan spårvagnar och
privatbilar i U. S. A., vilken ej varit utan
muntrande poänger. I ett flertal städer har sålunda
parkering förbjudits inom vissa centrala distrikt, i
samband varmed spårvägsbolagen ibland ordnat med
parkering för privatbilar från församhällena, medan
deras ägare fortsätta per spårvagn mot centrum.
Denna berömliga reform torde bl. a. hava inspirerat
en verskunnig spårvägsintressent till följande lilla
kväde, som för ett par år sedan gjorde sin rund i
fackpressen och som jag ber få anföra mindre på
grund av dess poetiska förtjänster än för att i någon
mån mildra detta allvarliga ämnes allvarliga
behandling, desto hellre som det på ett mycket målande sätt
åskådliggör situationen:
Mciry’s little Car,
Mary had a little car,
she drove to see the show.
And every time the tried to park
the copper made her go.
And every time she tried to go
the traffic made her stop.
She reached the theatre just in time
to see the curtain drop.
Now Mary has a little car
that stays within a shed.
And Mary goes to shops and shows
in trolley cars instead.
Jag skall i stället övergå till den för oss mera
aktuella frågan om jämförelse mellan spårväg och buss,
baserad på respektive trafikmedels nuvarande
utveckling. En gammal logisk regel bjuder därvid att
först definiera de storheter man avser behandla,
m. a. o. vi få försöka klargöra vad teknikens
möjligheter i varje fall innebära.
Den moderna spårvagnen.
Vid behandlingen av hithörande frågor bortser jag
från sådana detaljer, som ej direkt komma
allmänheten vid, såsom organisation, bokföring, kontroll,
underhåll etc.
Av de fyra huvudfordringarna på ett gott
kommunikationsmedel, driftsäkerhet, snabbhet,
bekvämlighet och ekonomi, synas den första och den sista
förtjäna större intresse från allmänhetens sida än vad
nu är fallet. Automobilismen har högst väsentligt
bidragit att avtrubba människors uppfattning om dessa
faktorers betydelse. De årligen stegrade
olycksskör-darna på trafikområdet, som till övervägande del
drabba eller drabbas av automobilfordon, förmå lika
litet hejda dessas snabba spridning som ekonomiska
överläggningar i sådana fall, då resultatet av såväl
räkning som praktik pekar negativt.
För spårvägens vidkommande kunna vi sätta
driftsäkerheten praktiskt taget absolut, vare sig det gäller
säkerhet till person eller maskineri.
Snabbhet och bekvämlighet i belysning av de
ekonomiska villkoren blir emellertid kärnan av vår
undersökning. Snabbheten är av synnerligt intresse ur
driftekonomisk synpunkt. Det är härvid att märka,
att påskyndande av igångsättning och bromsning
ofta betyder mer än maximalhastighetens
uppdrivande, som dels begränsas av hänsyn till
gatutrafi-ken, dels ej kan vid kortare hållplatsavstånd fullt
utnyttjas. En principsats kan emellertid redan här
uppställas: spårvagnen bör, för att ej verka
hindrande på övrig gatutrafik, kunna framföras med
minst samma hastighet som denna under fritt lopp och
den bör ej vara automobilfordonen underlägsen i
fråga om startens och bromsningens snabbhet. Med
snabbheten sammanhänger intimt bestämningen av
hållplatsavståndet. Av lätt förklarliga skäl måste
man i mindre städer härvid gå ned lägre än i större.
I allmänhet ligger medelavståndet mellan 200 och
300 m, på ytterområden däröver. Fig. 2 visar
sambandet mellan hållplatsavstånd och medelhastighet
vid några svenska spårvägsanläggningar. Som synes
strävar man här mot 15 km i timmen som ett åtråvärt
maximum. Jag skulle snarare vilja sätta detta som
ett minimum för den moderna spårvägen, och jag
skulle vilja hålla för troligt, att man vid ett flertal
svenska spårvägar skulle kunna höja
medelhastigheten ännu ett stycke utöver den nuvarande genom
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
